創(chuàng)業(yè) 11 年，蔚來首次扭虧為盈。

作者｜曹思頎

編輯｜鄭玄

一年前的 3 月 21 日，當(dāng)李斌面對超過 70 億元人民幣的單季度凈虧損，首次在業(yè)績溝通會上喊出「2025 年第四季度扭虧為盈」的目標(biāo)時，哪怕對蔚來最有信心的人，也很難理解他的信心到底從何而來。

1 個月后，樂道 L90 亮相上海車展，李斌坐在敞開的前備艙展示「釣魚」場景。我聽到身邊有兩位同行的交談：這種奇怪的設(shè)計，實在看不到蔚來一點翻盤的希望。

然而出乎大部分人意料的是，超大「前備艙」幾乎成為了純電車型的技術(shù)先進的代名詞，引來了同行諸多競品的致敬，并逐漸成為標(biāo)配。而蔚來也在 2025 下半年，憑借這兩款標(biāo)配前備艙的全尺寸 SUV，把單季度交付量從 4.2 萬提升到了 12.4 萬。

同時，公司也完成了從第一季度虧損近 60 億元，到第四季度實現(xiàn) 7.2 億元凈利潤的超級逆轉(zhuǎn)。

截止發(fā)稿，蔚來港股、美股股價均大漲超 15%，港股市值重回千億大關(guān)。

2025 年上海車展，李斌第一次展示「前備艙」功能 | 圖源：視頻截圖

01

爆款 + 爆賣 = 扭虧為盈

先說結(jié)論：蔚來在第四季度能把賬本做正，核心就是四個字：量價齊升。

第四季度蔚來總共交了超過 12.4 萬臺新車，比三季度整整多出約 3.77 萬臺。有意思的是，根據(jù)蔚來官方社媒釋放的交付信息，均價在 40 萬元以上的全新 ES8，第四季度的交付量剛好在 4 萬臺上下。而這款新車的單車毛利，接近 25%。

正是這款高毛利車型的放量，強行拉平了蔚來的賬本。直接結(jié)果是，Q4 的汽車銷售收入相比上一季度暴增了 124 億元；單車均價（ASP）被拉高了 3.3 萬元；更關(guān)鍵的整車毛利率，從三季度的 14.7% 被硬生生抬到了 18.1%。

我們可以做個簡單的反面推演：如果蔚來只是單純做到了「賣得多」，這賬算得過來嗎？

假設(shè)蔚來在 Q4 依然只能維持三季度 14.7% 的毛利率水平，即便同樣賣出 12.4 萬臺車，其毛利潤也要比實際少賺約 10.6 億元。把這十來個億的差額從現(xiàn)有的利潤里抹掉，蔚來就仍然里扭虧為盈還差一步。所以，規(guī)模確實能攤薄成本，但讓蔚來跨過盈虧平衡點的，還有高溢價車型的銷售比重。

2025 年，蔚來單季度營收大幅增長 | 圖源：蔚來

再看投入端。如果你只看全年的大盤子，蔚來 2025 年的銷售與行政費用（SG&A）幾乎沒有變化，但這其實掩蓋了第四季度發(fā)生的一個極為關(guān)鍵的財務(wù)拐點——降本增效的「剪刀差」終于合攏了。

在第四季度，蔚來曾經(jīng)的兩大「吞金獸」雙雙出現(xiàn)了罕見的兩位數(shù)同環(huán)比暴降。銷售與行政開支，四季度環(huán)比下降 15.5%，同比更是大幅收縮了 27.5%。這意味著，在經(jīng)歷了 NIO、樂道、螢火蟲三大品牌密集的早期渠道鋪設(shè)后，蔚來已經(jīng)熬過了最燒錢的「跑馬圈地」階段。管理層大刀闊斧的「組織優(yōu)化」開始顯效，公司不再依賴粗放的燒錢換量，而是實打?qū)嵉叵蜻\營要效率。

其次是真正砍下大頭的研發(fā)費用（R&D）。四季度研發(fā)開支同比銳減 44.3%，拉長到全年來看，直接比上一年度省出了約 24 個億（同比下降 18.7%）。這絕不僅僅是「勒緊褲腰帶」，而是業(yè)務(wù)周期的自然過渡。它釋放了一個極其明確的信號：蔚來前期動輒百億級別的底層技術(shù)（如自研智駕芯片、整車平臺等）投入高峰已經(jīng)階段性觸頂，目前正式進入了技術(shù)大規(guī)模上車、均攤成本的「變現(xiàn)收獲期」。

總結(jié)下來，蔚來這波盈利的財務(wù)模型是一套精準(zhǔn)的組合拳：前端靠高毛利車型的爆發(fā)式放量「瘋狂造血」，后端則得益于度過基建與研發(fā)投入高峰后的「結(jié)構(gòu)性控費」大幅止血。一進一出，最終在第四季度歷史性地跨過了盈虧平衡線。

02

不再把肉埋在飯里

如果仔細(xì)拆解蔚來公司第四季度的銷量，我們可以發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象：相比起以往多車型分散的模式，當(dāng)下「爆款」車型集中效應(yīng)非常明顯。

全新 ES8、樂道 L90、螢火蟲 Firefly 三款車型累計占據(jù)了公司近三分之二的銷量。

第三代 ES8，上市 160 天就完成了 7 萬臺交付 | 圖源：蔚來

關(guān)于爆款的誕生，官方的口徑有些宏大，將其比作大三排 SUV 迎來了純電車型的「黃金時代」。不過，在筆者的觀察里，如果從更底層的微操層面來看，蔚來在這三款車型，真正做到了聽勸，讓體系化優(yōu)勢得到務(wù)實落地。

第一個直觀感受就是：蔚來和用戶之間的距離，比以前近多了。

過往，幾乎每款蔚來車型，最先強調(diào)的都是「換電」優(yōu)勢。這就很容易造成信息繭房：因為換電說到底是一種需要時間成本才能感受到的「體驗提升」，而并非可以讓人一眼就分泌激素的高顏值或者價格屠夫形象。

所以，在我看來蔚來實際是微調(diào)了打法。第三代 ES8，啥都有，比第二代起售價便宜近 10 萬元——不夸張地說，我身邊的二代 ES8 車主全都去試駕并考慮置換了；樂道 L90，一個超過 5 米 1 的三排純電 SUV，就比特斯拉 Model Y 貴差不多 2000 元；小巧的螢火蟲，至今還沒有接入蔚來的換電體系（需等待今年的第五代換電站），但完全不影響它貢獻遠(yuǎn)比「5566」入門車型更多的 6000-7000 月銷量。

這種在產(chǎn)品定義上「務(wù)實」的轉(zhuǎn)變，有一個極具隱喻性的物理體現(xiàn)：前備艙。

過去，蔚來的工程師文化極其濃厚，習(xí)慣把最好的技術(shù)、最昂貴的鋁合金用料埋在底盤里、藏在懸架上。這種做法叫「把肉藏在飯里」——認(rèn)為懂車的人自然會懂，但在極度內(nèi)卷、用戶注意力極度稀缺的中國車市，大眾消費者很難在試駕的十分鐘內(nèi)感知到這塊「肉」的美味。

現(xiàn)在，蔚來終于明白了：好肉，必須端上桌，擺在明面上。前備艙的回歸、空間的直觀放大、看得見摸得著的座艙配置，都是蔚來產(chǎn)品邏輯從「自我感動」向「用戶本位」轉(zhuǎn)移的鐵證。

當(dāng)產(chǎn)品不再有明顯的短板，當(dāng)「看得見的配置」加上「看不見的底盤/換電體系」形成真正的合力，蔚來終于硬生生地把自己推入了一個久違的正向循環(huán)。

03

守住「4 萬生命線」

在 3 月 10 日晚上的業(yè)績溝通會上，蔚來高管再次強調(diào)，希望在 2026 年實現(xiàn)全年 Non-GAAP 盈利目標(biāo)。

為了實現(xiàn)這個目標(biāo)，蔚來給自己定下來的銷量增長目標(biāo)是 40%–50%，相當(dāng)于全年交付量要達(dá)到 45.6 萬 -48.9 萬臺之間，平均每個月 4 萬臺左右。

這就劃出了蔚來在 2026 年真正的「盈虧平衡生命線」——月銷 4 萬臺。只要能穩(wěn)住這個交付節(jié)奏，蔚來就能徹底告別靠融資輸血的階段，進入一種哪怕繼續(xù)保持高強度研發(fā)投入，也能靠賣車自給自足的健康循環(huán)。

2026 年 1 月，蔚來公司完成第 100 萬臺量產(chǎn)車下線交付 | 圖源：蔚來

當(dāng)然，想要把「月銷 4 萬」從沖刺變成常態(tài)，外部挑戰(zhàn)依然刀刀見肉。

這一年，蔚來還有三款重點車型，分別是在 ES8 上「做加法」，配置了天行底盤、線控轉(zhuǎn)向等前沿技術(shù)的 ES9；以及在已有的兩個爆款上適度「做微調(diào)」的兩個大五座車型 ES7 和 L80。而從目前行業(yè)里可以看到的產(chǎn)品規(guī)劃來說，幾乎每款新車都繼續(xù)面臨著殘酷競爭。在這個賽道上，領(lǐng)先與落后的交替往往只在一兩款核心產(chǎn)品的定義偏差之間。

春節(jié)前，李斌在一次媒體溝通會上，用「全盤無妙招才是好棋」這個圍棋里的哲學(xué)表達(dá)他現(xiàn)在的思考。在他看來，智能電動汽車行業(yè)正在進入一場「沒有捷徑的無盡游戲」，對執(zhí)行力和成本的精打細(xì)算，也許是比對外的品牌光環(huán)更可靠、更讓外界有感知力的護城河。

跨過了 100 萬臺起跑線的蔚來正在找到了自己的節(jié)奏。蔚來的下半場，剛剛開始。

*頭圖來源：視覺中國

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