經(jīng)過多次推遲后，歐盟日前終于正式發(fā)布《工業(yè)加速器法案》，該法案將對公共采購或享受制造業(yè)補貼的產(chǎn)品設(shè)定“歐盟制造”本土化含量和低碳標準，希望以此提升在綠色產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。根據(jù)歐盟委員會發(fā)布的新聞公報，《工業(yè)加速器法案》提出，到2035年將制造業(yè)占歐盟國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的比重提升至20%，而目前占比為14.3%。下一步，新提案將提交歐洲議會和歐盟理事會審議通過。

據(jù)報道，“歐盟制造”本土化含量要求適用于關(guān)鍵戰(zhàn)略行業(yè)和原材料領(lǐng)域。以汽車行業(yè)為例，整車必須在歐盟境內(nèi)完成最終組裝，電動汽車非電池零部件價值70%以上來自歐盟，低碳鋼、鋁25%以上要在歐盟生產(chǎn)，滿足上述條件才能享受國家補貼與公共采購資格。

據(jù)悉，該法案的發(fā)布經(jīng)歷了多次延期，最初預(yù)計在去年12月提交，隨后推遲到今年1月，之后又推遲到2月，直至此次終于發(fā)布。多次推遲發(fā)布，主要是因為歐盟內(nèi)部對這一法案存在巨大的分歧。

“歐盟制造”引發(fā)內(nèi)部分裂

事實上，從一開始提出，歐盟各成員國對“歐盟制造”的態(tài)度就是分裂的。

以法國、意大利為代表的“保守派”是這一政策的堅定推手，這兩國都擁有成熟的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，且長期以來主張“歐洲優(yōu)先”，希望通過高本土化門檻將雷諾、Stel‐lantis集團等本土車企巨頭牢牢鎖定在歐盟內(nèi)部，同時抵御外來品牌的滲透和沖擊。與之相對的是，以德國、瑞典為代表的“自由派”則對該倡議深感憂慮，這些國家反對狹隘保護主義，認為此舉會推高成本、扼殺創(chuàng)新、損害投資、違反世貿(mào)組織規(guī)則，并可能引發(fā)全球貿(mào)易報復(fù)。尤其是德國汽車工業(yè)高度全球化，大眾、寶馬、奔馳等巨頭在中國擁有巨大的市場和深度供應(yīng)鏈布局。

在產(chǎn)業(yè)界，矛盾同樣尖銳。歐洲零部件供應(yīng)商大力支持70%的本土化門檻，因為相比擁有全球化生產(chǎn)布局和品牌溢價能力的大型主機廠，零部件廠商尤其是中小型企業(yè)的市場競爭力更依賴成本控制和本地化配套，也更易受到外部低價產(chǎn)品的沖擊。這一門檻對于它們來說就像是“保護傘”；而大眾、寶馬等整車巨頭卻憂心忡忡，擔(dān)心激進的本土化要求會大幅推高成本、打亂現(xiàn)有供應(yīng)鏈，反而讓自己在全球競爭中陷入被動。

在電動化技術(shù)快速發(fā)展的背景下，過度強調(diào)本地含量可能會限制其獲取全球先進技術(shù)和低成本資源的能力，導(dǎo)致技術(shù)研發(fā)滯后于市場需求。此外，歐洲車企還擔(dān)憂這一政策可能違反世界貿(mào)易組織（WTO）非歧視原則，引發(fā)主要貿(mào)易伙伴的報復(fù)性措施，進一步惡化全球市場環(huán)境。

與此同時，歐盟內(nèi)部多個部門與一些中東歐國家也公開表示反對，認為過度的保護主義將破壞歐洲單一市場、挫傷外資投資意愿、推高消費者購車價格，最終延緩整個歐盟的電動化轉(zhuǎn)型。而該法案一而再、再而三地推遲發(fā)布，也正說明歐盟在保護主義與市場開放之間艱難尋找平衡點。

設(shè)置70%的本土化門檻

對于電動汽車，歐盟委員會設(shè)置了70%以上的本土含量門檻。而歐盟之所以頂著內(nèi)部分裂、貿(mào)易爭議的巨大壓力，執(zhí)意推出如此嚴苛的本土化條款，核心是其汽車產(chǎn)業(yè)正面臨前所未有的三重危機。

首先，傳統(tǒng)工業(yè)支柱面臨空心化風(fēng)險。眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)是歐盟制造業(yè)的“壓艙石”，直接關(guān)系著數(shù)百萬個工作崗位。在燃油車時代，歐洲擁有絕對優(yōu)勢；但在電動化浪潮下，發(fā)動機、變速器等核心傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈快速萎縮，如果關(guān)鍵零部件、電池、整車組裝持續(xù)外遷，歐盟將失去最重要的工業(yè)基本盤。另外，自2022年美國推出《通脹削減法案》以來，其針對本土制造的巨額稅收抵免吸引了大量歐洲電池和零部件企業(yè)赴美建廠，加劇了歐洲“去工業(yè)化”的危機。70%的門檻，本質(zhì)上是歐盟版的“本地含量”要求，旨在與美國爭奪有限的制造業(yè)資源。

其次，歐盟意識到自身對外部供應(yīng)鏈依賴度過高，需要提升產(chǎn)業(yè)自主權(quán)。俄烏沖突后的能源危機已經(jīng)讓歐盟深刻認識到供應(yīng)鏈安全的脆弱性。涉及動力電池、電機、電控以及大量關(guān)鍵零部件，歐洲的原材料及本土產(chǎn)能嚴重不足，高度依賴亞洲國家供應(yīng)。在地緣沖突加劇、供應(yīng)鏈安全被提升到國家戰(zhàn)略高度的背景下，歐盟不希望自己的綠色轉(zhuǎn)型被“卡脖子”，試圖構(gòu)建一個閉環(huán)的、可控的區(qū)域供應(yīng)鏈體系。

最后，中國電動汽車在歐洲的市場份額持續(xù)攀升，讓歐盟感到“壓力山大”、“虛空索敵”。憑借垂直整合的供應(yīng)鏈優(yōu)勢和高效的成本控制，中國車企即便在加征高額關(guān)稅后，其產(chǎn)品依然具有極強的競爭力，正一步步改寫歐洲電動汽車市場的競爭格局。而歐盟意識到，傳統(tǒng)貿(mào)易限制手段效果有限，必須從補貼、公共采購、本土化含量等方面構(gòu)筑更深層次的壁壘。

值得注意的是，歐盟委員會此次還針對歐盟綠色戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)中金額超過1億歐元的重大投資增設(shè)了附加條件：如果第三國在相關(guān)領(lǐng)域的全球產(chǎn)能占比超過40%，相關(guān)投資項目須完成技術(shù)與知識轉(zhuǎn)移、滿足本地生產(chǎn)要求，并確保歐盟員工占比不低于50%。據(jù)歐洲媒體報道，這一限制主要針對中國，覆蓋電池與儲能、電動汽車及零部件、太陽能光伏，以及關(guān)鍵原材料的開采、加工和回收等領(lǐng)域。

沖擊并擾亂全球供應(yīng)鏈

可以看到，歐盟不會放棄對產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)的追求和對本土就業(yè)崗位的保障，更不會放棄在電動化時代的規(guī)則制定權(quán)。一旦70%的本土化要求落地，無論對全球車企還是供應(yīng)鏈，都將帶來系統(tǒng)性沖擊，因為其本質(zhì)是對全球化供應(yīng)鏈的逆向調(diào)整，將導(dǎo)致供應(yīng)鏈僵化、效率下降。

對于歐洲本土車企而言，短期將面臨巨大的供應(yīng)鏈調(diào)整壓力，成本上升、利潤受壓幾乎不可避免；但長期來看，它們或?qū)⒋蟛糠盅a貼與公共采購市場收入囊中，形成天然的競爭“護城河”，本土零部件體系也將獲得穩(wěn)定增長空間。對日韓美等跨國車企而言，已經(jīng)在歐洲布局產(chǎn)能的企業(yè)，會加快零部件本土化速度，鞏固既有優(yōu)勢；尚未深度布局的企業(yè)，則將面臨市場份額被擠壓的風(fēng)險。

對于中國車企而言，單純依靠整車出口歐洲的模式將遭遇明顯瓶頸。無法滿足本土化要求，就意味著價格優(yōu)勢被削弱、政府采購大單流失。不過，頭部企業(yè)都在加快歐洲本土化進程，在歐洲建設(shè)整車工廠，帶動電池、零部件等配套產(chǎn)能落地，逐步滿足本土化比例要求，從“產(chǎn)品出?！鞭D(zhuǎn)向“生態(tài)出?！?。

更深遠的影響在于全球供應(yīng)鏈格局。歐盟這一舉措，與美國《通脹削減法案》形成呼應(yīng)，全球電動車產(chǎn)業(yè)正在從高度全球化分工，加速走向區(qū)域化、陣營化閉環(huán)。供應(yīng)鏈遷移、產(chǎn)能重構(gòu)、投資重新布局，或?qū)⒊蔀槲磥頂?shù)年的行業(yè)主線。

盡管愿景宏大，但《工業(yè)加速器法案》的實施面臨著巨大的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。首先是原材料和產(chǎn)能瓶頸。尤其是電池原材料、電機控制器、功率半導(dǎo)體等領(lǐng)域，歐洲本土供應(yīng)鏈著實是“力不從心”；如果強行推進，可能會導(dǎo)致產(chǎn)能不足，新車交付周期延長。其次，如何明確本土化比例，在執(zhí)行上也存在不小的難度。在全球化分工極其細致的今天，一顆螺絲釘?shù)漠a(chǎn)地追溯都極為復(fù)雜，這將給監(jiān)管機構(gòu)帶來巨大的行政負擔(dān)，同時會給汽車廠商增加不菲的成本。最后，這一政策也面臨巨大的合規(guī)爭議。嚴苛的本土化含量要求，與全球自由貿(mào)易以及WTO非歧視原則存在潛在沖突，很可能引發(fā)新一輪貿(mào)易摩擦，甚至遭到其他國家的反制。

日前，歐盟中國商會就歐盟《工業(yè)加速器法案》發(fā)表立場聲明稱，對該法案中相關(guān)條款可能對市場開放、公平競爭及中歐經(jīng)貿(mào)合作產(chǎn)生的深遠影響表示關(guān)切和反對立場；呼吁歐盟在推進相關(guān)立法進程中，切實維護投資環(huán)境的公平、公正與非歧視原則，持續(xù)為包括外資在內(nèi)的各類市場主體提供開放、透明和可預(yù)期的營商環(huán)境。

文/編輯：萬瑩 版式：劉曉燁