日前，中方就國際航運經(jīng)營行為，分別約談了丹麥馬士基集團與瑞士地中海航運公司的負責(zé)人。

現(xiàn)下，伊朗局勢持續(xù)緊張，美以對伊朗的襲擊，直接攪亂了全球航運市場。

霍爾木茲海峽作為“世界油閥”，全球五分之一的原油、十分之一的海運貨物，都得從這兒過。

原本每天有138艘船通行，現(xiàn)在伊朗封鎖后驟減到只有8艘，波斯灣更是有超過400艘油輪滯留，動彈不得。

紅海航線的情況也沒好到哪里去，胡塞武裝的頻繁襲擊，讓很多航運公司不敢再走紅海，只能被迫繞行非洲南端的好望角。

這一繞路，原本單趟航程增加了3500海里，耗時延長近半個月，全球物流成本翻倍上漲。

國際保賠集團干脆終止了波斯灣等區(qū)域的戰(zhàn)爭險保障，剩下愿意跑的船，戰(zhàn)爭險保費也暴漲了10倍以上，這些成本最終都轉(zhuǎn)嫁到了貨主身上。

上海出口集裝箱運價指數(shù)單周暴漲11.71%，中東航線運價一周內(nèi)飆升72.34%，單箱運費較月初翻了近三倍。

而這一切亂象的背后，就是丹麥的馬士基集團和瑞士的地中海航運公司，容易壓價導(dǎo)致的。

它們手握全球近4成的航運運力，可美伊沖突發(fā)生后，他們?yōu)榱速嶅X，從3月1日起馬士基，直接暫停了霍爾木茲海峽航線，還拒收中東七國的冷藏貨、危險品等特殊貨物。

地中海航運更干脆，直接暫停了所有中東地區(qū)的貨運預(yù)訂。

原本很多中國外貿(mào)企業(yè)早就簽了合同，貨物都運到港口了，結(jié)果船沒了，只能眼睜睜看著貨物滯留，損失一天比一天大。

更過分的是，兩家巨頭借著局勢緊張，推出“戰(zhàn)爭風(fēng)險附加費”，3000美元，冷藏箱更是漲到3800美元，想過必須交錢。

要知道，這倆巨頭能坐穩(wěn)全球前二的位置，全靠中國市場。

每年從中國賺走上千億，中國的外貿(mào)訂單撐起了他們近3成的營收。

可他們一邊賺著中國的錢，一邊配合美國搞事：之前巴拿馬把華人運營的港口收回，轉(zhuǎn)頭就交給馬士基接管，卡死中美貿(mào)易的關(guān)鍵航道。

如今又來這么一出，以為中國好欺負是吧，但他錯了，事后中國政府果斷出手，直接約談了他們的負責(zé)人，明確給它們劃紅線。

中國要從源頭遏制這種“借危機漲價”的亂象。

必須堅守履約優(yōu)先的底線，企業(yè)避險可以，但不能以犧牲貨主合法權(quán)益為代價。

如果確實需要停航或者繞航，必須提前和貨主溝通，或者給出合理的賠償，絕對不允許一句停航就把所有損失都甩給貨主。

最后，必須做到信息公開。兩家巨頭要及時向貨主通報航線調(diào)整、運力變化、航線恢復(fù)時間表等關(guān)鍵信息。

而且涉及中國核心貿(mào)易航線的調(diào)整，企業(yè)必須提前向中國監(jiān)管部門報備，接受合規(guī)監(jiān)督，不能擅自做主。

對于中國給的紅線，他們不得不聽，要知道馬士基全球27%的集裝箱貨運量和32%的營收都來自中國。

它們想要在中國市場繼續(xù)賺錢，就必須遵守中國的法律法規(guī)，尊重中國的監(jiān)管要求。

目前，伊朗局勢還沒有完全平息，航運市場的亂象也不可能一下子消失，但中國已經(jīng)明確劃出了紅線。

馬士基和地中海航運作為全球航運的“領(lǐng)頭羊”，必須遵守中國立下的規(guī)矩。

如果繼續(xù)我行我素，無視規(guī)則和貨主權(quán)益，最終只會失去中國市場。

外資企業(yè)在華經(jīng)營，享有平等的市場機會，但必須遵守中國法律法規(guī)，不能凌駕于規(guī)則之上。

無論是哪家巨頭，無論實力有多強，只要破壞市場秩序、損害中國企業(yè)利益，中國就會果斷出手，維護公平正義。