IT之家 3 月 12 日消息，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）于當(dāng)?shù)貢r(shí)間周三公布的最新信息顯示，2024 年發(fā)生的兩起致命車(chē)禍中，涉事駕駛員在使用福特 BlueCruise 自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)時(shí)，在碰撞前一刻均存在分心駕駛行為。

該安全機(jī)構(gòu)已公布兩起事故的相關(guān)文件，并宣布將于當(dāng)?shù)貢r(shí)間 3 月 31 日在華盛頓特區(qū)召開(kāi)公開(kāi)聽(tīng)證會(huì)，討論調(diào)查結(jié)果，并很可能向福特提出整改建議。NTSB 是美國(guó)負(fù)責(zé)調(diào)查交通事故的獨(dú)立聯(lián)邦機(jī)構(gòu)，但不具備行業(yè)監(jiān)管權(quán)。該機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)在 3 月 31 日聽(tīng)證會(huì)之后的幾周內(nèi)發(fā)布最終調(diào)查報(bào)告。

這兩起事故不僅引發(fā)了 NTSB 的調(diào)查，也促使美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）展開(kāi)調(diào)查。作為安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)，NHTSA 在 2025 年初認(rèn)定，BlueCruise 系統(tǒng)在“特定條件下對(duì)靜止車(chē)輛的識(shí)別”存在缺陷，并升級(jí)了調(diào)查力度。2025 年 6 月，監(jiān)管機(jī)構(gòu)向福特發(fā)送了詳盡的質(zhì)詢清單，福特于 8 月作出回應(yīng)，目前調(diào)查仍在進(jìn)行中。

福特始終堅(jiān)稱，BlueCruise 只是一項(xiàng)“便利性功能”，駕駛員必須時(shí)刻準(zhǔn)備接管車(chē)輛控制權(quán)。該公司同時(shí)警示用戶，BlueCruise“并非碰撞預(yù)警或避撞系統(tǒng)”。據(jù)福特介紹，新車(chē)用戶可一次性支付 2495 美元（IT之家注：現(xiàn)匯率約合 17163 元人民幣）購(gòu)買(mǎi) BlueCruise 功能，也可以選擇每年訂閱，費(fèi)用為 495 美元（現(xiàn)匯率約合 3405 元人民幣）。

盡管如此，NTSB 的調(diào)查以及本月晚些時(shí)候的聽(tīng)證會(huì)，很可能會(huì)進(jìn)一步聚焦于福特等車(chē)企如何明確界定駕駛輔助系統(tǒng)的功能定位，以及如何確保系統(tǒng)被正確使用。

分心駕駛也是特斯拉已停用的 Autopilot 及其 FSD（輔助模式）軟件等熱門(mén)輔助系統(tǒng)調(diào)查中的共同焦點(diǎn)。NTSB 此前在 2018 年一起與 Autopilot 相關(guān)的致死事故調(diào)查中，就特別指出了分心駕駛問(wèn)題。

NTSB 主席羅伯特 · 薩姆沃爾特在談及 2018 年那起事故時(shí)表示：“在這起事故中，我們看到了對(duì)技術(shù)的過(guò)度依賴、駕駛分心、缺乏禁止駕車(chē)使用手機(jī)的相關(guān)規(guī)定，以及基礎(chǔ)設(shè)施缺陷。這些因素疊加，最終釀成了悲劇�！�

第一起事故

兩起 BlueCruise 致命事故均發(fā)生在 2024 年初。第一起發(fā)生于當(dāng)年 2 月，地點(diǎn)在得克薩斯州圣安東尼奧。

一輛 2022 款福特 Mustang Mach-E 行駛在 10 號(hào)州際公路中間車(chē)道，于當(dāng)?shù)貢r(shí)間晚 9:48 左右，以約 74 英里（約 119.1 公里） / 小時(shí)的速度撞上一輛靜止的 1999 款本田 CR-V。碰撞前，福特駕駛員正使用 BlueCruise。

事故造成福特車(chē)主受輕傷，本田駕駛員身亡。

NTSB 周三公布的最新信息顯示，福特基于攝像頭的駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)記錄顯示，在碰撞前 5 秒內(nèi)，該駕駛員一直注視著中控大屏。系統(tǒng)僅在碰撞前約 3.6 秒和 1.6 秒時(shí)，短暫檢測(cè)到他看向路面。

碰撞前 30 秒內(nèi)，系統(tǒng)曾兩次發(fā)出視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)警報(bào)，提醒其注視道路，但駕駛員在撞擊前未采取任何制動(dòng)措施。

文件顯示，該駕駛員向圣安東尼奧警方表示，他當(dāng)時(shí)正使用車(chē)載導(dǎo)航前往充電站。其中一份報(bào)告提到：“他可能在查看中控屏，因?yàn)槌潆娬镜穆肪�顯示在屏幕上。”

根據(jù)目前公布的信息，他在事故前有可能打瞌睡，但無(wú)法完全確定。

福特系統(tǒng)在碰撞前 2 秒抓拍的照片顯示，他“坐姿端正、面向前方，頭部靠（或幾乎靠）在頭枕上，頭部略微向右側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)”。

該駕駛員在警方問(wèn)詢后聘請(qǐng)了律師，律師拒絕讓其配合 NTSB 進(jìn)一步問(wèn)詢。

第二起事故

第二起 BlueCruise 致死事故發(fā)生在 2024 年 3 月，地點(diǎn)在費(fèi)城。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間凌晨 3:16，一輛 2022 款 Mach-E 在 95 號(hào)州際公路上行駛，撞上一輛停在道路左側(cè)的 2012 款現(xiàn)代伊蘭特，該車(chē)隨后又撞上前方停下的 2006 款豐田普銳斯。

兩名停車(chē)的駕駛員為朋友關(guān)系，因故將車(chē)停在路邊。普銳斯駕駛員當(dāng)時(shí)已下車(chē)，站在伊蘭特左側(cè)。

最終，伊蘭特與普銳斯駕駛員均身亡，Mach-E 駕駛員受輕傷。

當(dāng)?shù)鼐椒Q，Mach-E 駕駛員、23 歲的丁普爾 · 帕特爾（Dimple Patel）事發(fā)時(shí)處于醉酒狀態(tài)。2024 年底，她被控酒駕致人死亡罪。

事發(fā)路段為施工區(qū)域，限速 45 英里（約 72.4 公里） / 小時(shí)，而她撞擊前車(chē)速約為 72 英里（約 115.9 公里） / 小時(shí)。

帕特爾的律師扎克 · 戈?duì)柎奶怪苋?TechCrunch 表示，案件仍在審理中，尚未確定庭審日期。

NTSB 新文件顯示，帕特爾車(chē)輛的駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)在碰撞前 5 秒全程記錄其眼睛“注視路面”。

但撞擊前 2 秒抓拍的照片顯示，她在方向盤(pán)上方手持手機(jī)，幾乎完全避開(kāi)了駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的檢測(cè)范圍。

福特尚未立即回應(yīng)記者關(guān)于其是否知曉駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)存在這一潛在漏洞，以及是否采取補(bǔ)救措施的提問(wèn)。

自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)為何未起作用？

福特新款車(chē)型均配備前向碰撞預(yù)警（FCW）系統(tǒng)和自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）系統(tǒng)，這兩項(xiàng)功能與 BlueCruise 相互獨(dú)立。

除了提示 BlueCruise“并非碰撞預(yù)警或避撞系統(tǒng)”外，福特還在小字說(shuō)明中提醒車(chē)主，F(xiàn)CW 和 AEB 僅為“輔助駕駛”功能，“不能替代駕駛員的注意力、判斷力和操控車(chē)輛的責(zé)任”。

這可能是因?yàn)楦Ｌ厣钪蓴z像頭與雷達(dá)傳感器驅(qū)動(dòng)的這類(lèi)技術(shù)，在實(shí)際能力上存在明顯局限。

NTSB 在關(guān)于得州事故的一份報(bào)告中提到，其已與福特工作人員就“AEB 在類(lèi)似事故條件下對(duì)靜止目標(biāo)的響應(yīng)”舉行過(guò)會(huì)談。

福特員工向 NTSB 表示：“基于行業(yè)傳感技術(shù)的功能限制，再結(jié)合車(chē)輛行駛速度、周邊車(chē)輛動(dòng)態(tài)及環(huán)境因素，福特認(rèn)為當(dāng)前一代雷達(dá) + 攝像頭融合的 AEB 系統(tǒng)，無(wú)法足夠可靠地檢測(cè)并識(shí)別碰撞目標(biāo)，進(jìn)而觸發(fā)制動(dòng)響應(yīng)�！�

為此，NTSB 在周三公布的文件中指出，兩起致命事故中，車(chē)輛子系統(tǒng)均未實(shí)施任何制動(dòng)操作。