在新能源車行業(yè)，充電體驗一有突破，換電就會成為對照組。

3月初比亞迪發(fā)布的兆瓦閃充2.0，最大亮點是充電速度：電池電量從10%充到97%，最少用時9分鐘。即便在零下30度的實驗環(huán)境下，電量從20%充至97%，也只要十幾分鐘。

雖然比亞迪在發(fā)布會上處處對標(biāo)加油站，但發(fā)布會開完，社交媒體上挨捶的反而是蔚來的換電站。

幾天后，蔚來創(chuàng)始人李斌做客央視[1]，繼續(xù)為換電路線站臺：超快充再快也不可能有換電快。同時貼心建議，為了電池健康，能用慢充就不要用快充。

看似針鋒相對的言論，比亞迪的閃充和蔚來的換電，又被推到聚光燈下。

換電VS閃充

比亞迪兆瓦閃充最核心的突破，是解決了“涓流充電”的問題。

涓流充電發(fā)生在電池充電的最后階段。充電是一個先快后慢的過程，電量充到80%非?？?，之后會進入涓流充電狀態(tài)，速度明顯下降，從90%到“充滿”的過程，耗時會非常長。

這與鋰電池的工作原理有關(guān)。簡單來說，鋰離子從正極向負(fù)極運動就像人找停車位，停車場空的時候很容易找到停車位置，但當(dāng)80%的位置停滿車，找停車位就會變困難。

快充，意味著鋰離子要在極短時間里從正極快速移動到負(fù)極。大量鋰離子一窩蜂進來，部分離子會因為來不及嵌入負(fù)極，干脆擺爛堆積在石墨表面，鋰離子就變成金屬鋰，即“析鋰”現(xiàn)象。

時間一長，金屬鋰形成枝晶，一旦刺破正負(fù)極間的隔膜，就可能造成短路。

大部分車企都會以“10%-80%”為基準(zhǔn)衡量充電速度，這既是鋰電池的特性所致，也有降低電池衰減，延長電池壽命的考慮。

因此，比亞迪以10%至97%作為測試基準(zhǔn)，只需要9分鐘，含金量很高。同時，從10%充至70%的“可用狀態(tài)”，只需要5分鐘，理論上已經(jīng)很接近換電3分鐘的水平。

含金量更高的，當(dāng)屬王傳福那句“第二代刀片電池的閃充對壽命沒有影響”。

超快充會加速析鋰現(xiàn)象的發(fā)生，同時也會讓電池內(nèi)部升溫，增加電解液的不穩(wěn)定性，從而影響壽命。這是鋰電池容量衰減的關(guān)鍵原因。

放在十年前，動力電池技術(shù)不太成熟，電池管理系統(tǒng)（BMS）也相當(dāng)平庸，核心芯片和算法都掌握在海外供應(yīng)商手中[1]，要解決超快充和長壽命的矛盾難上加難。

十年間，包括寧德時代、比亞迪在內(nèi)的電池公司都進行了大量實踐，比如在正負(fù)極之間搭建超高速離子通道、對石墨負(fù)極進行改性，目的都是讓鋰離子快速脫嵌，讓超快充對電池壽命的影響大幅改善。

但另一方面，技術(shù)進步也只能“改善”這種影響，沒法做到完全消除。因此李斌的說法也沒錯，只要充電還依賴鋰離子搬運做功，損耗就不可避免，這是物理學(xué)特性決定的。

研究機構(gòu)Geotab的數(shù)據(jù)也能證明這一點，在21款車型超過2萬輛汽車的樣本中，電池容量平均每年衰減2.3%，頻繁使用快充（100kW以上）的電池年均衰減率是偏好慢充的2倍[2]。

理論上，蔚來換電站的電池用慢充充電，電池的衰減會更慢。按照蔚來官方的說法，換電站內(nèi)每塊電池的衰減率都嚴(yán)格控制在15%以下[4]。

這種情況下，即便車輛超過了8年/16萬公里這個電池質(zhì)保閾值，電池容量依然能保持在85%左右，遠(yuǎn)超現(xiàn)行的質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)。

在這個框架下，雖說新車主換電會換到一塊老電池，但老車主換電也能換一塊新電池。用車時間越長，換電的價值越大。

本質(zhì)上，比亞迪的閃充和蔚來的換電，并沒有彼此替代的關(guān)系。

沒有什么你死我活

作為全球新能源銷冠，比亞迪的市場目標(biāo)，顯然還是替代每年占比近半的燃油車市場，而不是年銷量30萬出頭的蔚來。

比亞迪的閃充站和換電站的架構(gòu)其實很相似，兩者都是個小型儲能系統(tǒng)?？鋸堃稽c說，比亞迪可以直接跳過充電，把儲能系統(tǒng)的電池塞進車?yán)?，但這樣一來，它就變成了蔚來換電站。

在體驗上，閃充和換電各有優(yōu)劣強弱，只是在現(xiàn)實生活里，消費者買車不是只看充電快不快，補能方式在購車決策中的權(quán)重既不是最大，也不是最重要的。

從另外一個角度講，對兩家公司而言，換電和閃充實際上也是自身經(jīng)營策略的產(chǎn)物。

蔚來早期投入巨資鋪設(shè)換電站，核心目標(biāo)是解決充電效率離加油體驗差太遠(yuǎn)的問題。2020年后，新能源車三電環(huán)節(jié)進入了一輪快速的技術(shù)進步期，換電在效率上的優(yōu)勢的確在減弱。

過去，蔚來換電站的最大短板在于，電池包的長寬釘死，新車型要兼容舊標(biāo)準(zhǔn)，只能做些妥協(xié)。

這種情況下，車型換代必須考慮電池包的兼容性，一旦大刀闊斧切換到新平臺，換電站的老電池就會變成資產(chǎn)包袱，反過來也可能損害換電體驗。

從第四代換電站開始，蔚來多品牌同站換電才逐步落地，第五代基于柔性設(shè)計的換電站預(yù)計兼容性會更好。

從經(jīng)營層面看，換電系統(tǒng)給蔚來帶來了更多經(jīng)營靈活性：

一是車電解綁。基于BaaS模式（電池即服務(wù)），電池的所有權(quán)和使用權(quán)相分離，大幅拉低了蔚來的購車門檻，成功拉高了汽車銷量。

二是基于換電的增值服務(wù)。比如長途出行場景中，可以租用150度大電池。

三是電池回收。由于蔚來積累了大量電池資產(chǎn)，淘汰的電池既可以拿去當(dāng)儲能電池用，也能回收提取貴金屬。

比亞迪做閃充的目的也很清晰，既有秀技術(shù)肌肉的心思，也有對高端車市場的考量。

過去這么多年，比亞迪在20萬以下的市場幾乎沒有對手，但在20萬以上乃至30萬以上的豪華車市場，比亞迪始終沒能復(fù)制同樣的統(tǒng)治力。

因此我們推測，比亞迪的閃充2.0，也有提高高價車型吸引力，進而提高整體汽車銷售均價的考量。

要實現(xiàn)兆瓦級（1000kW）充電速度，需要同時做到超高電壓和超大電流（P=U*I）。二代刀片電池有了，閃充站也建好了，但車內(nèi)沒有對應(yīng)的高壓架構(gòu)，也無法發(fā)揮閃充的效果。

全域高壓架構(gòu)意味著車輛成本上升，客觀上難以覆蓋全部價格帶。

因此，從2024年發(fā)布e平臺3.0 Evo開始，比亞迪部分車型升級到全域800V架構(gòu)。去年的超級e平臺主打全域1000V架構(gòu)，首發(fā)漢L和唐L，都是為今年大力推廣閃充站打基礎(chǔ)。

目前，應(yīng)用比亞迪高壓平臺架構(gòu)的車型，主要是漢、唐和騰勢、仰望等高價車型。想體驗閃充的高效，還不能買太便宜的車。

比亞迪發(fā)布閃充2.0后，漢L和唐L的新老車主都收到了長達(dá)366天的免費閃充權(quán)益，沒有例外。而為王朝網(wǎng)貢獻35%的銷量，一年狂賣66萬輛的比亞迪秦，就無福消受了。

歸根結(jié)底，換電和閃充在補能效率上有強弱優(yōu)劣的對比，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是一個想替代另一個的關(guān)系。

畢竟蔚來過去虧了這么多錢，大概率不是因為換電站建的太多；比亞迪在高端市場存在感不足，肯定也不是因為消費者覺得比亞迪充電慢。

[1] 換電如何解決“車電不同壽”難題？蔚來李斌央視《對話》完整實錄，蔚來

[2] 中國新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2016）

[3] New Geotab data shows EV battery health remains strong as fast charging use increases，GEOTAB

[4] 揭秘蔚來換電背后的黑科技：不只是車電分離，蔚來