最近幾天，小米要收購瑪莎拉蒂的消息不脛而走。

　　信息源最早來自彭博社等多家外媒報道，它們稱Stellantis集團正在跟小米和小鵬接觸，商討對其歐洲業(yè)務進行重組，核心是轉讓旗下豪華品牌瑪莎拉蒂的股權。

　　消息一出，輿論瞬間炸了鍋。

　　畢竟一個是風頭正勁的科技新貴，另一個是有著百年歷史的“跑車皇后”，這組合光是聽起來就很刺激。

　　但Stellantis的反應很快。3月14日，集團亞太區(qū)傳播副總裁王超直接出面澄清：

　　瑪莎拉蒂品牌不對外出售，所謂的“拆分說法”毫無事實依據(jù)，純屬臆測和捏造。

　　但據(jù)知情人士透露，談判已經(jīng)持續(xù)數(shù)月，內(nèi)容或許是一個多層次的合作包，也說不定。

　　傳聞背后的兩張面孔

　　傳聞這東西，一般不會憑空出現(xiàn)，背后一定有讓它生長的土壤。

　　而Stellantis這塊土壤，最近確實有點貧瘠。

　　2月底，這家全球第四大汽車集團發(fā)布了一份讓令人唏噓的財報：2025年凈虧損高達223億歐元，折合人民幣超過1800億。就在前一年，它還盈利了55億歐元。

　　●圖源：Stellantis集團

　　虧損的主因，是一筆254億歐元的非常規(guī)費用。

　　就在去年下半年，Stellantis對自己下了狠手，大規(guī)模收縮電動車業(yè)務，光是資產(chǎn)減記就提了222億歐元。

　　這里面包括調整產(chǎn)品計劃、縮減電動車供應鏈、支付裁員賠償、處理保修問題等。

　　CEO安東尼奧·菲洛薩在解釋原因時說了句大實話：“我們高估了能源轉型的速度?！?/p>

　　●圖源：小紅書

　　這話翻譯過來就是，幾年前腦子一熱砸了太多錢搞電動化，結果發(fā)現(xiàn)市場根本不買賬。

　　歐洲消費者對電動車的熱情遠低于預期，充電不方便、車價貴，大家還是更愿意買混動或者繼續(xù)開燃油車。

　　而Stellantis提前布局的大量電池工廠和電動化產(chǎn)線，因此成了沉重的負擔。

　　調查顯示，去年Stellantis歐洲大本營的工廠產(chǎn)能利用率僅45%，部分工廠產(chǎn)量同比暴跌近80%。

　　更要命的是，它手里那一堆曾經(jīng)風光無限的品牌，都成了燙手的山芋。

　　●圖源：微博@Stellantis集團

　　標致、雪鐵龍、菲亞特、Jeep......個個都有輝煌的歷史，但湊到一起反而不知道該怎么玩了。

　　前任CEO唐唯實是個成本殺手，靠裁員、精簡產(chǎn)線、漲價保利潤，短期內(nèi)把財報做得漂漂亮亮，但代價是品牌形象受損、質量問題頻發(fā)、以及市場份額下滑。

　　2023年Stellantis還是歐洲最會賺錢的車企，凈利潤創(chuàng)造了紀錄。結果轉頭就是斷崖式下跌，這反差確實夠大的。

　　而傳聞中的另一個主角，日子就更不好過了。

　　從“跑車皇后”到35萬甩賣

　　瑪莎拉蒂在中國，曾經(jīng)風頭無兩。

　　2004年帶著意大利超豪華的血統(tǒng)進入中國后，三叉戟車標就成了身份和財富的象征。

　　2017年巔峰時期，銷量達到1.44萬輛，占全球銷量的三成，中國因此成了它最大的單一市場。

　　那時候的瑪莎拉蒂，是微商們炫富的標準配置，沒有一張喜提瑪莎拉蒂的照片，都不好意思說自己成功。

　　但光環(huán)褪色的速度，比想象要快得多。

　　2018年銷量開始下滑，到2024年，它在中國的銷量只剩下1209輛，已不及巔峰時期的十分之一。

　　2025年前9個月，這個數(shù)字繼續(xù)跌到1023臺，9月單月只賣了83輛。

　　比銷量更扎眼的，是價格。

　　去年底，全國多地瑪莎拉蒂經(jīng)銷商開始瘋狂甩賣，純電SUV格雷嘉官方指導價89.88萬，直接打到35.88萬起，相當于不到四折。

　　有經(jīng)銷商表示，這批特價車賣得飛起，沒兩天就被搶光了。

　　●圖源：微博

　　聽起來挺熱鬧的，但知情人士透露，這批車其實是積壓已久的庫存車，賣一輛虧一輛，但不降價更賣不動。

　　后續(xù)新車已經(jīng)到港，價格就會回歸正常，這波操作說白了，就是單純的清庫存。

　　為什么曾經(jīng)高貴的瑪莎拉蒂會淪落至此？

　　表面上是銷量下滑，深層次原因還是產(chǎn)品力掉了隊。

　　從2017年之后，瑪莎拉蒂的新產(chǎn)品計劃就一再推遲，跟法拉利的發(fā)動機供應合作終止后，技術亮點也越來越少。到了電動化時代，已經(jīng)明顯慢了不止一拍。

　　●圖源：微博@Stellantis集團

　　車機經(jīng)常卡死，導航偏移，智能輔助駕駛基本等于沒有......部分車主吐槽只有修車的時候，才感受到自己開的是豪車。

　　當國產(chǎn)新勢力把高階智駕、超快充、智能座艙變成標配，瑪莎拉蒂的純電車型還在用400伏平臺時，技術上的差距已經(jīng)越來越大。

　　當然，Stellantis自己也沒閑著。2023年10月，它花費15億歐元收購了零跑約20%的股權，雙方成立合資公司，借助零跑的技術在歐洲賣車。

　　雖然有效果，零跑B10馬上要在Stellantis西班牙工廠投產(chǎn)，但零跑主攻的是20萬以下平價市場，對于提升豪華品牌的核心競爭力，幫助有限。

　　所以，當傳出小米要收購瑪莎拉蒂時，很多人第一反應不是震驚，而是覺得邏輯上說得通。

　　小米的歐洲時刻

　　小米汽車的出海戰(zhàn)略，早已不是什么秘密。

　　2027年正式進軍歐洲市場，這是盧偉冰親自確認的時間表。

　　在此之前，小米已經(jīng)做了不少鋪墊：在德國慕尼黑設立汽車研發(fā)中心，在巴塞羅那MWC上展示概念超跑，SU7和SU7Ultra多次在歐洲刷臉等。

　　這些動作都指向了同一個目標：讓歐洲消費者接受小米。

　　雷軍年初參加中英企業(yè)家委員會會議時也提到，未來四年要把英國市場的門店擴展到150家。

　　●圖注：小米概念超跑

　　歐洲作為汽車的發(fā)源地，對品牌調性要求極高。小米如果想在那里站穩(wěn)腳跟，光靠性價比肯定行不通。

　　這也是為什么小米要在MWC上發(fā)布概念超跑，要在紐北賽道刷圈速，要做足品牌層面鋪墊的原因。

　　雖然品牌可以慢慢建，但是產(chǎn)能和渠道卻是實打實的難題。

　　歐洲建廠有多麻煩，特斯拉已經(jīng)示范過了。

　　馬斯克當年在德國建超級工廠，因為砍了幾棵樹、保護幾條蛇和蝙蝠，硬是被環(huán)保組織和當?shù)鼐用裾垓v了兩年多才投產(chǎn)。從宣布到投產(chǎn)，整整花了兩年四個月，比上海工廠慢了近一年半。

　　所以，如果能有現(xiàn)成的工廠和銷售網(wǎng)絡，那確實會是一條捷徑。

　　Stellantis在歐洲有大量閑置產(chǎn)能，有成熟的經(jīng)銷商渠道，這正是小米需要的。

　　●圖源：微博@Stellantis集團

　　當然，這只是理論上的邏輯推演。官方已經(jīng)否認了收購，雙方的接觸到底進展到哪一步、有沒有談攏的可能，目前外界還不得而知。

　　但有一點是確定的：Stellantis需要中國的資金和技術來輸血，需要借助中國車企的電動化能力盤活自己那些沉睡的歐洲品牌。

　　而小米則需要一條快速進入歐洲的通道，需要在2027年之前把各種可能性都擺到桌面上來。

　　Stellantis在聲明里留了一句話：“與全球行業(yè)優(yōu)秀企業(yè)就各種主題進行討論”。這無疑給未來的接洽留下了想象空間。

　　一張還沒兌現(xiàn)的船票

　　收購傳聞之所以能傳得有鼻子有眼，主要基于兩家企業(yè)真實存在的困境和需求，同時折射出了全球汽車產(chǎn)業(yè)的深刻變革。

　　曾經(jīng)，超豪華品牌憑借百年底蘊和稀缺性立足；而如今，電動化、智能化已成為市場競爭的核心；

　　瑪莎拉蒂的落寞，正是未能跟上時代步伐的必然結果。

　　其戰(zhàn)略定位在電動智能時代嚴重懸空，既無法堅守燃油時代的純粹形象，又未能在電動賽道建立清晰的科技豪華認知，產(chǎn)品力塌陷、話語體系失效，最終陷入了兩頭不靠的尷尬境地。

　　這就表明了，在行業(yè)變革的浪潮中，沒有永遠的巨頭，只有永遠的適應者。

　　Stellantis的困境源于對新能源轉型速度的誤判，以及對中國市場和中國技術的忽視；

　　●圖源：微博@Stellantis集團

　　而小米的布局，則體現(xiàn)了中國企業(yè)對市場趨勢的精準把握和全球化戰(zhàn)略的前瞻性。

　　如今，中國車企在全球新能源市場的話語權還在不斷提升，2025年中國新能源車出口達到280萬輛，占全球市場的60%，比亞迪全球銷量首進前五，吉利、奇瑞躋身前十，中國車企已經(jīng)從追隨者變成引領者。

　　回到傳聞本身，無論是否達成合作，都不會影響中國車企全球化的步伐。究竟誰能真正站穩(wěn)腳跟，或許還要等幾年之后才會見分曉。

　　只是通往歐洲的船票，正在被越來越多的人盯上了。

　　*編排 | 黃家俊 審核 | 黃家俊