2024年10月，卓馭做了一個激進的決定：把積累多年的規(guī)則代碼庫全部刪掉。

彼時，特斯拉的端到端方案已經(jīng)在路上跑了14個月，Momenta等國內(nèi)玩家也領先了半年左右。卓馭CEO沈劭劼后來復盤時坦承：“我們All in端到端比友商慢了半年，當時連資源能不能跟上都不確定，只能算賭一把?！?/p>

這是一個關乎生死的選擇。因為在他看來，智駕行業(yè)的“斬殺線”正在逼近：“如果到現(xiàn)在哪一個做智能輔助駕駛的公司，還沒有完成數(shù)據(jù)驅(qū)動開發(fā)范式的改造，那它被斬下去是遲早的事情?！?/p>

3月11日，我們在深圳體驗了這套“100%端味”的系統(tǒng)的最新成果——搭載在紅旗HS6 PHEV上的“高悟性端到端4.0”。一小時后下車，跟同行的人聊起來，腦子里冒出一個詞：踏實。

一種當下開得順，也愿意相信它未來會開得更好的踏實。

一、“斷腕”之后

在體驗之前，我花了不少時間了解卓馭“刪代碼”這個決定的來龍去脈。

據(jù)了解，決定做出后的幾個月里，團隊經(jīng)歷了模型不成熟、交付壓力大、產(chǎn)出波動等多重考驗。沈劭劼后來形容那段日子，團隊“如處壓力鍋中”。

而在深圳街頭感受到的那種“踏實”，某種程度上，就是這場賭局終于開始看到回報的時刻。

先還原幾個路上的細節(jié)：

窄路會車，對面來了一輛面包車，系統(tǒng)遠遠就開始收油，緩慢減速——不是那種到了跟前才急剎，而是提前就做好了準備。

紅綠燈起步，不肉，但也絕對不竄。遇到黃燈閃爍，它會判斷一下，能過就過，過不去就提前穩(wěn)穩(wěn)停下。

最深的印象在人車混流的路段。行人和電瓶車在車頭前面穿行，系統(tǒng)會提前減速、緩慢通過。

整體而言，近一小時試駕，幾乎全程零接管。

為什么用“踏實”這個詞？

因為它的每一個動作，都在我的預期之內(nèi)——不用猜它下一步會干嘛，也不用時刻準備著接管。

這種感覺，其實就是“可預期”：你知道它會怎么開，心里有底。

而“可預期”不是一句空話，它落在地上，就是一路上的那些細節(jié)：視線被擋的路口，它會慢一點，探出頭看看；旁邊有電動車，它會微微靠左，給對方留出空間；會車時，它會提前收油，而不是沖到跟前才處理。

卓馭產(chǎn)品總監(jiān)蔣卓鍵在現(xiàn)場提到一個詞，叫“防御性駕駛”。聽起來技術化，但在路上，其實就是這些微小而自然的操作。用他的話來說，系統(tǒng)會給自己“留余地”。

二、“數(shù)據(jù)驅(qū)動”到底在驅(qū)動什么

這套系統(tǒng)能做到“留余地”，是因為它不再靠人工寫規(guī)則，而是讓模型從數(shù)據(jù)里自己學。但不換硬件、不改架構(gòu)，僅憑數(shù)據(jù)就能讓體驗升級——這背后的邏輯是什么？

蔣卓鍵反復提到一個概念，叫“數(shù)據(jù)驅(qū)動體驗閉環(huán)”。

拆開看，是兩件事：

第一，數(shù)據(jù)回收。靠著50多款量產(chǎn)車在路上跑，每天回傳大量真實行車數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)不是拿來就用，而是先篩選——把那些老司機式的駕駛行為挑出來（比如防御性減速、絲滑變道），再喂給模型學習。

第二，體驗迭代。模型學完后，先在云端仿真環(huán)境里反復驗證極端場景。驗證過關了，再通過OTA推給用戶。用戶遇到的新問題、新場景，又作為數(shù)據(jù)回流，繼續(xù)優(yōu)化模型。

這兩個環(huán)節(jié)一旦轉(zhuǎn)起來，就形成一個持續(xù)進化的循環(huán)。而4.0這次升級，據(jù)官方介紹，就是在不換硬件、不改架構(gòu)的前提下，這個循環(huán)轉(zhuǎn)了兩圈后的成果。

真正的難點，在于“篩選”和“調(diào)優(yōu)”的工程能力。同樣是數(shù)據(jù)閉環(huán)，有的車企轉(zhuǎn)不動，是因為數(shù)據(jù)進來是原油，出去還是原油——沒有提煉，就沒有價值。而卓馭花精力研究的，是左轉(zhuǎn)待行場景在總數(shù)據(jù)里占多少合適，減速防御動作應該強化到什么程度——這背后不是簡單堆數(shù)據(jù)，而是對駕駛行為的深度理解和精細化調(diào)校。

蔣卓鍵現(xiàn)場分享了一個數(shù)據(jù)：用數(shù)據(jù)的自主學習能力代替人工設定規(guī)則后，系統(tǒng)升級迭代速度大幅提升——此前靠人寫規(guī)則要花一年才能實現(xiàn)的效果，現(xiàn)在只需要一個月。

迭代速度的變化，也在重塑整個行業(yè)的競爭格局。在沈劭劼看來，現(xiàn)在國內(nèi)智駕頭部陣營里，特斯拉仍是技術領跑者，但領先優(yōu)勢正在縮小；華為、小鵬、理想、文遠知行、元戎啟行等企業(yè)在技術端你追我趕，排序每月都可能變化。“可能這周A公司的模型翻盤，下周B公司就出了更強版本?！?/p>

三、智駕的下半場，比的是什么

這種變化的背后，其實是競爭邏輯的根本轉(zhuǎn)移：

智駕上半場，大家比的是“有沒有”——有沒有領航輔助，城市NOA開了多少城，算力有多高。這些是參數(shù)層面的競賽，用戶其實不太能感知到，也很難形成真正的壁壘。

而現(xiàn)階段，競爭的核心詞已經(jīng)從“功能有無”轉(zhuǎn)向“體驗好壞”和“進化能力”。

“體驗好壞”就像我在路上感受到的那種“踏實”——不再是機械地開車，而是像人一樣在開。這是多數(shù)廠商想追求的，但實現(xiàn)路徑不同。卓馭的解法是徹底拋棄規(guī)則，讓模型自己從數(shù)據(jù)里學，于是有了我們體驗到的“可預期”和“留余地”。

“進化能力”可能是更深層的維度。用戶買車時硬件是固定的，但軟件能不能越開越聰明？卓馭4.0這次不換硬件升級，證明了它的“基座”是可生長的。據(jù)透露，最快今年上半年，4.0版本就將通過OTA陸續(xù)推送到紅旗HS6 PHEV、天工05等多款車型上。你買一臺車，過半年OTA一次，感覺像換了個更老練的司機——這種“可進化”能力，正在成為新的競爭門檻。

另一個值得留意的動向，是卓馭技術基座的橫向延展。這個系統(tǒng)今天跑在乘用車上，下一步就會跑在重卡上——卓馭已經(jīng)啟動了重卡高速NOA項目，與徐工、陜汽、重汽確立合作，首批車型計劃2026年上半年量產(chǎn)。這背后，是同一個技術基座在不同載體上的延伸。有卓馭的人透露，除了重卡和無人物流車，卓馭在割草機器人和具身智能機器人方面也已經(jīng)有一些布局。沈劭劼對此的解釋是：“乘用車模型挪到商用車，工程代價極低，兩者版本代差僅1個月左右，30人團隊就能支撐商用車研發(fā)，這是數(shù)據(jù)驅(qū)動的紅利”。

這種“可生長性”和“可延展性”，可能就是下半場競爭的門檻。硬件可以買，算力可以堆，但一個能自我進化的體系，需要時間、需要數(shù)據(jù)、更需要工程耐心的積累。

轉(zhuǎn)型的陣痛期正在結(jié)束。高悟性端到端4.0或許只是卓馭駛?cè)肟燔嚨赖牡谝粋€成果，而它所驗證的“可生長”能力，才是下階段競爭所要打造的護城河。

智駕的下半場，從“刪代碼”開始。