2026年3月10日，德國沃爾夫斯堡，大眾集團總部的氣氛凝重得像能擰出水來。

CEO奧博穆站在臺上，面前是一份剛出爐的財報：2025年全年營業(yè)利潤只有89億歐元。

這是什么概念？打個比方，2024年大眾還賺了191億，等于一年時間，白干了100多個億，直接腰斬 。

利潤率更是跌到了2.8%，創(chuàng)下2016年以來的最差記錄 。

就在這份財報發(fā)布的前幾天，大眾還干了一件打破自己88年慣例的事——他們宣布到2030年前，要在德國本土裁員5萬人 。

那可是德國啊，是大眾的老巢，是曾經(jīng)說“永不關(guān)廠”的圖騰之地。

就在2025年12月16日，那個通體玻璃、象征著德國工業(yè)美學的德累斯頓透明工廠，正式停產(chǎn)，轉(zhuǎn)型去做研發(fā)基地了 。

那個曾經(jīng)在中國“躺賺”的巨無霸，那個讓無數(shù)合資車企艷羨的德國戰(zhàn)車，怎么突然就不靈了？

有人說，這是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的必經(jīng)之痛；也有人說，屬于外資車企的好日子，真的到頭了。

但如果你把時間線拉長，把那些藏在財報背后的故事扒開來看，你會發(fā)現(xiàn)，大眾今天的“至暗時刻”，其實早就埋下了伏筆。

一代“大眾先生”的落幕

十年前，2015年9月18日，美國環(huán)保署的一紙公告，像一顆原子彈扔進了沃爾夫斯堡。

大眾被發(fā)現(xiàn)在柴油車上安裝作弊軟件，能在美國的尾氣檢測中蒙混過關(guān)，但實際排放超標幾十倍 。

消息一出，大眾股價在第二個交易日就暴跌19%，一天之內(nèi)150億歐元市值灰飛煙滅 。

五天后的9月23日，那個被稱為“大眾先生”的CEO馬丁·文德恩宣布辭職。

這個在德國汽車行業(yè)被視為“全能戰(zhàn)士”的老人，堅持說自己并不知情，他選擇離職是“為了公司的利益” 。

你以為這事兒就這么過去了？沒有。

這筆債，大眾還了整整十年，到現(xiàn)在還沒還完。

截至2020年底，大眾為“柴油門”已經(jīng)支付了超過330億歐元的罰款、賠償和法律費用 。

但這不僅僅是錢的問題，更可怕的是，它像一根刺，扎在大眾的肌體里，時不時就發(fā)炎化膿。

2025年9月30日，就在大眾忙著裁員、忙著轉(zhuǎn)型、忙著應(yīng)付中國市場的價格戰(zhàn)時，德國聯(lián)邦最高法院突然來了一記回旋鏢——他們推翻了大眾在2021年與高管及責任保險公司達成的“柴油門”和解協(xié)議 。

原因是什么？法院說，當年的和解缺乏透明度，股東們壓根不知道，大眾在和解中放棄了對多達170名現(xiàn)任和前任高管的索賠權(quán) 。

這就有意思了。德國投資者保護協(xié)會這幾年一直咬著不放，現(xiàn)在最高法院的判決等于告訴他們：你們追得對。

這一判，直接把大眾的老傷疤又血淋淋地撕開了。

原本以為能翻篇的歷史包袱，現(xiàn)在不僅沒翻過去，反而可能得重新算賬。

對于當下的奧博穆來說，這就像是一個正急著趕路的人，身后還拖著一根生了銹的大鐵鏈，每走一步，都嘩啦啦地響。

“宮斗”大戲：迪斯的激進與奧博穆的“雙面人生”

如果說“柴油門”是大眾的歷史包袱，那在轉(zhuǎn)型的十字路口，大眾的內(nèi)部宮斗，則是它自己給自己挖的坑。

提到這個，就繞不開一個名字：赫伯特·迪斯。

2022年7月22日，距離合同到期還有3年，迪斯突然被趕下了臺 。

這哥們兒是個狠人，鐵了心要把大眾變成“特斯拉的追兵”。

他不僅在高層會議上直接連線馬斯克，讓這位硅谷鋼鐵俠給大眾高管上課，還公開夸獎特斯拉，說大眾跟人家還有很大差距 。

這些話，在沃爾夫斯堡的老派高管和工會耳朵里，簡直刺耳。

迪斯的激進，直接撞上了兩堵墻。

第一堵墻是工會。你要裁員、要降本、要推電動化，那都是動人家的奶酪啊。

2020年6月，在一場3000多人的高管會議上，迪斯甚至公開指責大眾監(jiān)事會“違法犯罪”，說有人阻礙公司發(fā)展 。

這種硬剛的性格，讓他和工會的關(guān)系降到了冰點。

第二堵墻是保時捷家族和皮耶希家族。

這兩個家族擁有大眾一半以上的投票權(quán)，他們要的不是一個激進的革命者，而是一個能平衡各方利益的掌舵人 。

于是，迪斯下課，奧博穆登場。

奧博穆是誰？1994年就加入大眾，從奧迪、西雅特一路干到保時捷CEO，是個根正苗紅的“大眾系”。

他最大的特點是平衡能力強，能在大眾復雜的權(quán)力結(jié)構(gòu)中游刃有余 。

但問題也出在這兒。奧博穆接任大眾集團CEO后，并沒有辭去保時捷CEO的職務(wù)，成了大眾歷史上第一個“雙重CEO” 。

一開始大家覺得沒啥，畢竟保時捷是大眾的“印鈔機”。

2022年到2023年，保時捷還風光無限，獨立上市創(chuàng)下德國史上第二大IPO記錄 。

奧博穆覺得自己能分身有術(shù)，兩個角色是“完美互補”。

可好景不長。到了2025年，保時捷業(yè)績開始崩盤。

上半年營業(yè)利潤暴跌67.1%，中國市場銷量下滑28% 。股價也一路走低。

這下，矛盾徹底爆發(fā)了。

2025年9月，大眾的工會主席直接在沃爾夫斯堡總部的員工大會上開炮：“CEO不能只在沃爾夫斯堡工作半天，其余時間都在保時捷度過，這種狀況必須結(jié)束！”

投資機構(gòu)也站出來質(zhì)疑，說兩個上市公司共用CEO，不符合現(xiàn)代企業(yè)治理準則 。

你看，迪斯是因為太激進被趕走，奧博穆是因為太“平衡”被質(zhì)疑。

大眾這艘巨輪，左轉(zhuǎn)是懸崖，右轉(zhuǎn)是冰山，掌舵的手稍微抖一下，船身就是一陣劇烈的搖晃。

中國戰(zhàn)場的“滑鐵盧”：從“老師傅”到需要“補課”的學生

內(nèi)部的宮斗再激烈，如果外部市場一片大好，也能掩蓋問題。

但偏偏，大眾最穩(wěn)的“錢袋子”——中國市場，也出事了。

2025年，大眾在中國交付了269萬輛車，同比下滑8% 。

更扎心的是，在純電動車這條賽道上，大眾在中國的銷量同比暴跌了44.3% 。

這意味著什么？意味著當中國的年輕人開始討論“彩電、冰箱、大沙發(fā)”，討論“城市NOA”、討論“端到端”的時候，大眾還在賣朗逸、速騰、帕薩特。這三款車，撐起了大眾在中國全年銷量的四分之一 。

不是說賣這些車不好，而是當新能源滲透率已經(jīng)接近50%，當用戶對智能體驗的重視度超過60%的時候，大眾在主賽道上幾乎是缺席的 。

有個細節(jié)特別能說明問題。大眾的軟件子公司CARIAD，原本被寄予厚望，結(jié)果因為進度滯后，直接拖累了保時捷、奧迪多款重磅車型的上市 。

這就好比你要去打仗，結(jié)果自己的兵工廠造不出槍。

痛定思痛，大眾開始放下身段。

2026年，大眾計劃在中國推出超過20款新車，覆蓋純電、插混、增程各種動力形式 。

而且，他們開始真金白銀地搞本土化。在合肥，大眾建立了德國總部以外規(guī)模最大的研發(fā)中心——大眾汽車科技有限公司（VCTC），把研發(fā)周期縮短了30%以上，物料成本降低了40% 。

更值得玩味的是人事變動。就在2026年3月10日，大眾安徽官宣了一個人：李鵬程回歸，出任首席營銷官 。

這哥們兒之前在阿維塔干過，是真正懂中國新勢力玩法的本土人才。

你看，以前是德國人制定好方案，拿到中國來生產(chǎn)就行；現(xiàn)在是專門為中國市場組建團隊，甚至把中國人請回去做高管。

從“老師傅”到虛心“補課”的學生，這個彎轉(zhuǎn)得有多痛，只有大眾自己知道。

“全球降本，中國血拼”的孤注一擲

所以，面對內(nèi)外交困，大眾現(xiàn)在的打法已經(jīng)很清晰了：一邊在老家“勒緊褲腰帶”，一邊在中國“砸鍋賣鐵”搞反擊。

先看老家。裁員5萬人，這可不是小數(shù)目。

而且這次裁員不再局限于大眾主品牌，而是直接伸向了奧迪、保時捷這些以前的金疙瘩，還有那個拖后腿的CARIAD軟件公司 。

目標很明確，到2030年每年省下60億歐元 。

為了省錢，大眾連投資步伐都在收縮。

奧博穆在2025年12月就說，未來五年的投資計劃從1650億歐元降到了1600億歐元 。

5萬人失業(yè)，換來的是一口氣。

再看中國。20多款新車，是大眾手里最大的牌。

但牌多不一定能贏，關(guān)鍵看怎么打。

有個信號值得關(guān)注。大眾和小鵬聯(lián)合打造的CEA本土電子電氣架構(gòu)，要在18個月內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)落地 。

這在以前的大眾體系里是不可想象的，以前德國人一個流程審批就得幾個月。

現(xiàn)在，他們學會了中國互聯(lián)網(wǎng)的玩法——唯快不破。

還有一點，大眾開始把在中國的經(jīng)驗反向輸出。

以前是技術(shù)從德國流向中國，現(xiàn)在，合肥研發(fā)中心的本土化經(jīng)驗，可能會推廣到世界其他地區(qū) 。

這背后，是中國市場從大眾的“提款機”，變成了大眾轉(zhuǎn)型的“試驗田”。

但這一招能救命嗎？說實話，難。

行業(yè)內(nèi)部有組數(shù)據(jù)：2025年，大眾的汽車業(yè)務(wù)凈現(xiàn)金流是64億歐元，看起來不少，但這是在勒緊褲腰帶的情況下實現(xiàn)的 。

賬上還趴著345億歐元的流動性 。

這筆錢，是大眾熬過寒冬的“過冬糧”。但問題是，競爭對手們也在燒錢，而且燒得更快、更準。

保時捷的電動化戰(zhàn)略搖擺，就是最典型的例子。

本來想全盤電動化，結(jié)果銷量一跌，立馬又縮回去，宣布延長燃油車和混動車型的生命周期 。

這種猶豫，反映的是傳統(tǒng)巨頭最根本的焦慮：既怕錯過未來，又怕丟了現(xiàn)在。

2026年1月12日，在發(fā)布完銷量數(shù)據(jù)后，大眾汽車集團的一位負責人說了這么一句話：“過去一年，我們堅持‘價值為先’，以盈利能力為核心。”

這話翻譯成大白話就是：我們不再盲目追求銷量了，我們要先保證能賺錢。

但這恰恰是大眾最尷尬的地方。

當年在中國“躺賺”的時候，沒人談“價值為先”；現(xiàn)在利潤腰斬了，才想起來要“價值為先”。不是不想沖，是真的沖不動了。

奧博穆最近說了句話挺實在：“全球形勢正經(jīng)歷一場全面而根本性的調(diào)整，過去那些熟悉的確定性正逐漸消失。”

是啊，那個只要把德國圖紙拿過來就能賣爆的黃金時代，那個合資車企躺著數(shù)錢的好日子，真的確定性地消失了。

大眾能不能穿越這個“至暗時刻”？

2026年這20多款新車投下去，是扔進水里聽個響，還是能激起幾朵浪花，我們拭目以待。

但對于所有外資車企來說，大眾的這面鏡子照出的，不僅僅是自己的皺紋和白發(fā)，更是一個殘酷的現(xiàn)實：在這個被中國速度重新定義的游戲里，誰還端著過去的架子，誰就會被市場無情地“腰斬”。

我們再看看沃爾夫斯堡總部會議室里眉頭緊鎖的奧博穆，下一把牌，該怎么打？