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出品： 電動星球

作者：木俞

去年 11 月，嵐圖泰山正式上市，完成了「大三排 SUV」初步布局。

從數(shù)據(jù)來看，嵐圖泰山上市 21 分鐘大定突破 1 萬臺，號稱創(chuàng)國產(chǎn) 40 萬級SUV訂單速度紀(jì)錄。上市之后的首個完整交付月，其以 3154 臺銷量，躋身 12 月大型 SUV 銷量榜前十。

不過當(dāng)時嵐圖泰山「藏了一手」，把更高階的 Ultra 版本的懸念，留到了 2026 年春節(jié)之后，確認(rèn)于 3 月 17 日正式交付。

在這之前，我們在武漢參加了嵐圖泰山 Ultra 版的首試活動。

經(jīng)過一上午的接觸與體驗，我們發(fā)現(xiàn)，華系車對「Ultra」的理解，聚焦在智能駕駛進階上，比如華為乾崑 ADS 四激光雷達(dá)方案，還有 896 線激光雷達(dá)的上車。

趁著這次首試的機會，我們討論關(guān)于嵐圖泰山 Ultra 的三個問題：體驗更好了嗎？896 線激光雷達(dá)和四激光輔助駕駛方案更強了嗎？L3 自動駕駛值得信任嗎？

我們借著這次首試一起聊聊。

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滿配之上

在聊智駕硬件的提升之前，我們還是先來聊一下嵐圖泰山 Ultra 本身。

相較于 Max 和 Max+ 版本，嵐圖泰山 Ultra 版本的核心硬件并未做顯著升級，三腔空懸+后輪轉(zhuǎn)向、65kWh 三元鋰電池包和 800V+5C 超充架構(gòu)齊備。

車內(nèi)提供 21.4 英寸后排娛樂屏和 13L 智能冷暖雙開門冰箱，很符合國產(chǎn)「大三排 SUV」的堆料思路。

我們此次首試拿到的版本是雙拼色「玄墨金」的 Ultra 版。

不同于 Max 和 Max+ 版的是，Ultra 版本提供了專屬的「傾橙」內(nèi)飾配色、二排智能調(diào)光玻璃，以及包含 32 顆 LED 燈珠的光瀑格柵，支持迎賓和送賓燈效。

這些配置將 Ultra 與其它版本區(qū)分開，從場景來看，更接近高端商務(wù)接待所需。

嵐圖泰山上市至今已有三個月，負(fù)責(zé)帶隊的工作人員表示，經(jīng)過用戶反饋和 OTA 優(yōu)化，泰山 Ultra 的底盤表現(xiàn)相比發(fā)售早期有了些升級。

三腔空懸的改進更為顯著，處于舒適模式下的懸架標(biāo)定，在通過一些路面細(xì)碎、無規(guī)律的小坑洼，這臺車仍會保留些許反饋，傳遞到乘員上。

簡單點說，它的反饋更加扎實，不會徹底切斷乘員對路面起伏的感知。同時較為激烈的變道和過彎，這套懸架能有效承托車身，避免了大車帶來的過分的搖晃感。

陪同試駕的工作人員透露，最新版本優(yōu)化了三腔空懸的工作邏輯，調(diào)節(jié)頻率更加「智能」，避免過熱導(dǎo)致懸架性能下降。

后輪轉(zhuǎn)向目前仍是緩解「大車掉頭難」的核心配置之一。

這次試駕分別遇到了一個窄路掉頭和村路掉頭兩個場景，配合泰山最大 24°（單側(cè) 12°）的后輪轉(zhuǎn)向角度，在十分窄的城中村道路中，大約兩把即可完成。

在部分雙向四車道的掉頭場景里，這臺超 5.2 米長的「大三排 SUV」，也可以做到不橫在路中間影響其它道路參與者。

總體來看，基于此前三個月的市場經(jīng)驗，嵐圖泰山 Ultra 的駕乘感受可以說變得更加成熟。理論上，Max 和 Max+ 版也能獲得類似的升級。

而真正與其它版本拉開體驗差距的，是泰山 Ultra 所搭載的 ADS Ultra 方案。

進階的「高階輔助」

智駕硬件全方位武裝的泰山 Ultra，搭載 34 顆感知傳感器，包含 4 顆激光雷達(dá)（1 顆前向激光雷達(dá)、3 顆側(cè)后方 DTOF 近程激光雷達(dá)）。

這顆前向激光雷達(dá)，則是鴻蒙智行不久前發(fā)布的全新雙光路圖像級激光雷達(dá)，泰山 Ultra 號稱是「首款量產(chǎn) 896 線激光雷達(dá)旗艦 SUV」。搭載同款硬件的新款問界 M9，目前還處于預(yù)訂階段。

按照官方解釋，896 線可以生成「媲美圖像」的點云數(shù)據(jù)，號稱低反射率目標(biāo)識別距離提升 190%，可在夜間識別最遠(yuǎn) 122m 處的黑色輪胎等，并支持時速 130km 避障。

同時，它還可以在最遠(yuǎn) 120m 的距離，識別高度為 14cm 的障礙物。

硬件全維提升，理論上可以為泰山 Ultra 帶來范圍更廣、更全面、更精確的空間感知能力，可以讓這臺超 5.2 米長、超 2 米寬的大型 SUV 在復(fù)雜路況和極窄停車位中來去自如。

側(cè)后向激光雷達(dá)的加持，可以更精確地感知車輛兩旁的障礙物。落到體驗上，這臺車寬超 2 米的大型 SUV，快速地避開了馬路上的一個樁桶，車側(cè)離樁桶的位置，幾乎可以用「擦邊」來形容。

作為對比，車輛前方的一臺豐田埃爾法（參數(shù)丨圖片），為了避免與樁桶剮蹭，選擇了盡量靠右的走線。

其他情況下，嵐圖泰山 Ultra 的輔助駕駛發(fā)揮十分穩(wěn)健，變道和超車決策迅速，如果遇到匯出路口，必要時會向左超車再向右并入?yún)R出，保證通行效率。

無論是超車或減速停車，這套 ADS 4.1 輔助駕駛系統(tǒng)，并未在體驗的過程中，做出超出乘員預(yù)料，或造成乘員不適的駕駛行為。

它也會時刻根據(jù)路段限速和通行效率的需要，實時調(diào)整行駛限速。

總體而言，這是一套能給用戶長期使用提供一定信心的輔助駕駛系統(tǒng)。不過在部分人車混行和博弈的場景下，仍略顯保守。

更值得一提的是，嵐圖泰山 Ultra 所搭載的 ADS Ultra 方案，已經(jīng)逐漸脫離「高階智能輔助駕駛」的范疇，從方案和架構(gòu)去看，已經(jīng)為 L3 級自動駕駛，埋下了伏筆。

「新」輔助駕駛

試駕車隊當(dāng)中，有兩臺嵐圖泰山 Ultra，可以在特定路段下啟用 L3 自動駕駛。

根據(jù)官方解釋，從架構(gòu)來說，除了前面提到的感知硬件，嵐圖泰山 Ultra 還對傳感器、電源、控制單元、電機、通訊等做了雙重冗余。

考慮到脫手、脫眼行駛中一切可能發(fā)生的意外，「冗余」一詞在自動駕駛、無人駕駛當(dāng)中至關(guān)重要。

無論是電子電氣架構(gòu)，亦或是布置在車身周邊的激光雷達(dá)，都算是對自動駕駛安全冗余的一種表達(dá)。

根據(jù)官方解釋，相較于「 L2.9」 輔助駕駛，智駕硬件傳感器的增加、多重冗余架構(gòu)的加持下，其還支持識別特殊車輛、交警手勢、靠邊停車、施工改道等場景。

不過，這次 L3 級自動駕駛試乘活動，在一條路況還算不錯的快速路上進行。

進入指定范圍后，車輛就可以通過方向盤上特定的按鍵，激活這套被稱作「新輔助駕駛」的 L3 級自動駕駛系統(tǒng)。

如果僅從體驗來看，在特定路段下，泰山 Ultra 上的這套自動駕駛系統(tǒng)，與高階智能輔助駕駛還拉不開太大的差距，快速路上基礎(chǔ)的變道、超車，基本上不存在處理上的瑕疵，最高的行駛時速可達(dá) 85km。

兩者最根本的區(qū)別，或許在于對駕駛員的要求。在指定路段啟用 L3 自動駕駛時，駕駛員無需實時關(guān)注道路狀況。

出于安全和監(jiān)管需求，L3 級自動駕駛?cè)源嬖谒俣取^(qū)域等多重限制，從使用場景的靈活性和自由度來說，短期內(nèi)還無法與體系較為成熟的高階智能輔助駕駛相比。

更多的意義或許在于，在四激光雷達(dá)等感知元器件，與算力+算法的組合下，嵐圖泰山 Ultra 擁有著一張走進 L3 時代的「入場券」，這一次的試駕，則是這個時代的一次「前瞻」。

回歸到產(chǎn)品本身，嵐圖泰山在「大三排 SUV」市場的小有成就，意味著產(chǎn)品定義上的正確性。Ultra 版拔高了智駕上限，并通過 L3 級自動駕駛認(rèn)證，強化嵐圖泰山在智能駕駛上的標(biāo)簽。

拋開智駕不談，三腔空懸、后輪轉(zhuǎn)向、800V+5C 超充架構(gòu)，這一系列的底層硬件，同樣構(gòu)成了嵐圖泰山系列的底色。

或許，伴隨著「首款量產(chǎn) 896 線激光雷達(dá)旗艦 SUV」的交付，嵐圖泰山穩(wěn)坐「大三排 SUV」市場，又多了一分底氣。

（完）