知嘹汽車/費(fèi)德

2026年開年的中國汽車市場，呈現(xiàn)出一種罕見的撕裂狀態(tài)。中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，2月汽車產(chǎn)銷分別完成167.2萬輛和180.5萬輛，同比分別下降20.5%和15.2%，乘用車零售銷量更是跌至100萬輛，為2020年以來同期最低水平。

與國內(nèi)市場的寒意刺骨形成鮮明對比的是，出口賽道卻是另一番景象，2月汽車出口量同比增長52.4%，達(dá)到67.2萬輛。這種“內(nèi)冷外熱”的極端分化，讓行業(yè)不得不重新審視驅(qū)動(dòng)力的轉(zhuǎn)換問題。野村證券一份最新報(bào)告更是發(fā)出警告，政策紅利的退坡正在讓國內(nèi)車市經(jīng)歷一場“大失血”，其對宏觀經(jīng)濟(jì)的負(fù)面拖累可能高達(dá)0.46%。

國內(nèi)市場的寒意并非一日之寒。新能源購置稅免稅政策的到期，以及以舊換新補(bǔ)貼的退坡，直接抽走了支撐去年銷量高增長的兩根支柱。當(dāng)政策“輸血”突然減少，市場自身的造血能力并未及時(shí)跟上，導(dǎo)致終端零售表現(xiàn)慘淡，庫存壓力開始在經(jīng)銷商渠道端累積。

與內(nèi)需疲軟相伴而生的，是企業(yè)盈利空間的急劇壓縮。2025年汽車行業(yè)利潤率僅4.1%，已低于工業(yè)企業(yè)的平均水平。在需求不振的背景下，車企如果為了沖銷量而繼續(xù)陷入“價(jià)格戰(zhàn)”的泥潭，無疑是飲鴆止渴。進(jìn)入3月以來，已經(jīng)有多家新能源車企一反常態(tài)地選擇了漲價(jià)或取消優(yōu)惠。這并非需求強(qiáng)勁的信號，而是在上游碳酸鋰和芯片成本飆升、政策補(bǔ)貼退坡的三重?cái)D壓下，企業(yè)為保住微薄利潤甚至生存線而進(jìn)行的被動(dòng)調(diào)整。這種調(diào)整短期內(nèi)會(huì)進(jìn)一步抑制消費(fèi)需求，形成一個(gè)負(fù)向循環(huán)。

幸運(yùn)的是，出口那扇窗卻越開越大。1月汽車出口以49%的同比增速逆勢暴增，2月更是將增速拉高至52.4%。從奇瑞到比亞迪，自主品牌正加速駛向東盟和歐洲。這種爆發(fā)式增長的確反映出中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域的比較優(yōu)勢正在全球范圍內(nèi)得到確認(rèn)。當(dāng)國內(nèi)消費(fèi)信心不足時(shí)，海外市場成為消化產(chǎn)能、維系增長的關(guān)鍵“救命稻草”。

然而，這根“救命稻草”并非高枕無憂的靠山。出口的高增長伴隨著日益加劇的地緣政治風(fēng)險(xiǎn)和貿(mào)易摩擦。野村報(bào)告特別點(diǎn)出，例如美伊沖突等給本就復(fù)雜的國際環(huán)境增添了額外不確定性。與此同時(shí)，中國車企的大舉涌入，已經(jīng)引發(fā)了歐洲本土汽車制造商的警覺和反擊，貿(mào)易壁壘的陰云正在聚集。

如果將這些碎片拼湊起來，就很容易理解野村證券測算的“削減0.46%經(jīng)濟(jì)增速”并非危言聳聽。汽車產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的支柱，其產(chǎn)業(yè)鏈條極長，從上游的鋼鐵、橡膠到下游的金融、保險(xiǎn)。當(dāng)國內(nèi)批發(fā)量與零售量雙雙大幅下滑，不僅意味著整車廠的產(chǎn)值減少，更意味著對上下游配套產(chǎn)業(yè)的訂單砍削。在2026年GDP增長目標(biāo)設(shè)定為4.5%-5%的背景下 ，汽車產(chǎn)業(yè)的失速無疑給經(jīng)濟(jì)大盤增加了不小的下行壓力。

過去幾年，行業(yè)過于依賴政策紅利和資本輸血來催熟市場，一旦外部輸血減少，內(nèi)生的消費(fèi)疲軟問題便會(huì)暴露。雖然出口業(yè)務(wù)的增長為行業(yè)提供了寶貴的戰(zhàn)略緩沖，但它只能算是分散風(fēng)險(xiǎn)的避風(fēng)港，而非拉動(dòng)增長的發(fā)動(dòng)機(jī)。

結(jié)論或許令人不安：中國汽車市場正站在一個(gè)十字路口，必須放棄對政策強(qiáng)刺激的幻想，真正依靠自身來填補(bǔ)失血缺口。

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