2024年1月15日，深圳小漠港。

伴隨一聲渾厚的汽笛，“開(kāi)拓者1號(hào)”滾裝船滿載5000輛比亞迪新能源車(chē)緩緩駛向遠(yuǎn)洋。這艘船標(biāo)志著中國(guó)車(chē)企告別了“租船出海”的被動(dòng)，正式進(jìn)入“國(guó)車(chē)自運(yùn)”的新階段。

過(guò)去，中國(guó)車(chē)企更多把精力放在造車(chē)本身上，但當(dāng)越來(lái)越多國(guó)產(chǎn)車(chē)駛出國(guó)門(mén)，一個(gè)被長(zhǎng)期被忽視的短板突然浮出水面：海運(yùn)。

為什么中國(guó)車(chē)企紛紛砸重金去跨界造船？這場(chǎng)藏在波濤下的隱形戰(zhàn)爭(zhēng)，正決定著中國(guó)汽車(chē)全球化的下半場(chǎng)。

中國(guó)車(chē)企，被海運(yùn)卡脖子

中國(guó)汽車(chē)的出海速度，刷新了行業(yè)歷史。

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020到2023年，中國(guó)汽車(chē)出口量從108萬(wàn)輛飆升至522萬(wàn)輛，短短三年幾乎翻了五倍。2025年，中國(guó)汽車(chē)出口量達(dá)到709.5萬(wàn)輛，穩(wěn)居全球第一。

汽車(chē)出口規(guī)�？耧j，但運(yùn)輸能力卻并沒(méi)有同步增長(zhǎng)。海運(yùn)環(huán)節(jié)，逐漸成為汽車(chē)出海鏈條上的瓶頸。

最讓車(chē)企們頭疼的，就是漲瘋了的運(yùn)費(fèi)。

過(guò)去三年，國(guó)際汽車(chē)運(yùn)輸船的運(yùn)價(jià)像是坐上了火箭。根據(jù)VesselsValue和克拉克森研究的數(shù)據(jù)，6500車(chē)位滾裝船在2020年8月的日租金大約只有1萬(wàn)美元，而到了2023年11月底，價(jià)格已經(jīng)漲到11.5萬(wàn)美元，足足翻了11倍。

運(yùn)費(fèi)最貴的時(shí)候，把一臺(tái)車(chē)運(yùn)到歐洲，海運(yùn)成本平均需要1400美元左右。車(chē)企辛苦造車(chē)，賺的錢(qián)卻轉(zhuǎn)手就全進(jìn)了船東的口袋。

而更麻煩的是，即便車(chē)企愿意付高價(jià)，也未必能馬上租到船。

《金融時(shí)報(bào)》曾報(bào)道，在歐洲最繁忙的安特衛(wèi)普-布魯日港，中國(guó)汽車(chē)因?yàn)榈炔坏竭\(yùn)輸船，在港口排隊(duì)滯留長(zhǎng)達(dá)一兩周是常有的事。當(dāng)?shù)剡\(yùn)營(yíng)商抱怨，港口已經(jīng)成為了中國(guó)車(chē)企的停車(chē)場(chǎng)。

那么，為什么會(huì)出現(xiàn)“一船難求”的局面？難道不能多造一些汽車(chē)運(yùn)輸船嗎？

話是這么說(shuō)，可這事兒真沒(méi)那么簡(jiǎn)單。

目前，一艘主流的7000車(chē)位雙燃料滾裝船，造價(jià)平均高達(dá)9000萬(wàn)至1.05億美元。如果是超大型船，成本更是要突破1.1億美元。對(duì)于航運(yùn)公司來(lái)說(shuō)，這可是動(dòng)輒數(shù)億人民幣的重資產(chǎn)投入。

其次是交付周期異常漫長(zhǎng)。

2020年疫情期間，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)一度停擺，不少船運(yùn)公司剛好提前報(bào)廢了一批老舊運(yùn)輸船，同時(shí)暫停新船訂單。誰(shuí)也沒(méi)想到，2021年以后，中國(guó)汽車(chē)出口突然爆發(fā)式增長(zhǎng)。

目前全球主流船廠的訂單排位非常擁擠，一艘新船從下單到交付平均需要 2至4年。對(duì)于迫在眉睫的運(yùn)力短缺而言，實(shí)在是遠(yuǎn)水救不了近火。

當(dāng)“一船難求”成了行業(yè)常態(tài)，車(chē)企當(dāng)然也不是沒(méi)有嘗試過(guò)應(yīng)對(duì)。

有人把原本跑?chē)?guó)內(nèi)航線的滾裝船改成遠(yuǎn)洋船，有人嘗試用成本更高的集裝箱裝車(chē)出口，還有企業(yè)選擇拼艙錯(cuò)峰運(yùn)輸。

但這些方法，本質(zhì)上都只是權(quán)宜之計(jì)。無(wú)論生產(chǎn)能力多么強(qiáng)大，如果運(yùn)輸環(huán)節(jié)跟不上，就會(huì)影響交付和市場(chǎng)聲譽(yù)。

當(dāng)汽車(chē)出海規(guī)模不斷跨過(guò)500萬(wàn)、700萬(wàn)輛的大關(guān)時(shí)，運(yùn)力匱乏已經(jīng)成了中國(guó)車(chē)企面前最需要解決的問(wèn)題。

全球運(yùn)力，誰(shuí)主沉浮

如果把視線拉遠(yuǎn)，會(huì)發(fā)現(xiàn)更深層次的問(wèn)題。中國(guó)早已是全球最大的造船國(guó)，但在汽車(chē)運(yùn)輸船這個(gè)細(xì)分賽道，卻長(zhǎng)期缺乏話語(yǔ)權(quán)。

在2023年，全球大約只有700艘專業(yè)汽車(chē)運(yùn)輸船，而這其中，絕大部分運(yùn)力都牢牢掌握在日本、韓國(guó)和挪威的船東手里。

航運(yùn)巨頭們憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建起了幾乎跨越全球汽車(chē)航運(yùn)的護(hù)城河。相比之下，當(dāng)時(shí)的中國(guó)真正用于遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)钠?chē)船只有39艘，總運(yùn)力約11.5萬(wàn)個(gè)車(chē)位，占全球比例不到3%。中國(guó)車(chē)企出海的關(guān)鍵通道，很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)都掌握在別人手里。

為什么會(huì)形成這樣的局面？這一切要從全球汽車(chē)運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展說(shuō)起。

汽車(chē)運(yùn)輸船的應(yīng)用，是隨著汽車(chē)出口規(guī)模擴(kuò)大逐步發(fā)展起來(lái)的。上世紀(jì)七八十年代，日本汽車(chē)開(kāi)始大規(guī)模進(jìn)入歐美市場(chǎng)，豐田、本田的出口訂單迅速增長(zhǎng)。為了提高運(yùn)輸效率，日本航運(yùn)公司開(kāi)始布局專門(mén)的滾裝船隊(duì)，并與車(chē)企建立長(zhǎng)期合作關(guān)系。

簡(jiǎn)單理解，就是車(chē)企負(fù)責(zé)生產(chǎn)，航運(yùn)公司負(fù)責(zé)運(yùn)輸，兩者逐步形成穩(wěn)定的分工合作。

后來(lái)韓國(guó)汽車(chē)工業(yè)崛起，現(xiàn)代、起亞也模仿日本公司，一邊擴(kuò)大整車(chē)出口，一邊配套建設(shè)運(yùn)輸能力，優(yōu)先服務(wù)本國(guó)車(chē)企。

幾十年下來(lái)，全球汽車(chē)航運(yùn)形成了一個(gè)高度穩(wěn)定的利益網(wǎng)絡(luò)。

在這個(gè)體系里，船舶往往優(yōu)先服務(wù)于特定的老客戶或者本國(guó)企業(yè)，核心航線和港口資源也早已被瓜分完畢。

作為后來(lái)者，在汽車(chē)行業(yè)異軍突起的中國(guó)，只能找到少得可憐的運(yùn)力余量。

更何況，汽車(chē)運(yùn)輸行業(yè)具有極強(qiáng)的定制化屬性。滾裝船依靠車(chē)輛直接駛?cè)氪撗b載，這要求港口必須配備專門(mén)的滾裝碼頭、坡道和堆場(chǎng)，以及復(fù)雜的車(chē)輛調(diào)度系統(tǒng)。

也就是說(shuō)，汽車(chē)運(yùn)輸行業(yè)早已形成了高度定制化的物流體系，而這套體系在過(guò)去幾十年里，大多是圍繞日本、韓國(guó)車(chē)企的標(biāo)準(zhǔn)逐步建立起來(lái)的。

于是一個(gè)結(jié)構(gòu)性的矛盾逐漸顯現(xiàn)。一邊是中國(guó)汽車(chē)出口規(guī)模不斷擴(kuò)大，新增需求不斷增加，另一邊，是一個(gè)幾十年來(lái)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、運(yùn)力高度集中的航運(yùn)市場(chǎng)。

中國(guó)車(chē)企也逐漸意識(shí)到，如果繼續(xù)完全依賴現(xiàn)有航運(yùn)體系，出海節(jié)奏就很難掌握在自己手中。與其被動(dòng)等船，不如自己造船。

從買(mǎi)船到造船，車(chē)企下場(chǎng)補(bǔ)短板

從購(gòu)買(mǎi)和租船，到自建船隊(duì)，車(chē)企們的戰(zhàn)略布局開(kāi)始悄然發(fā)生變化。比亞迪就是最早行動(dòng)的車(chē)企之一。

2022年，全球滾裝船運(yùn)價(jià)開(kāi)始飆升時(shí)，比亞迪和中國(guó)船企合作，投入約50億元人民幣，籌建8艘滾裝船，首艘“開(kāi)拓者1號(hào)”已經(jīng)在2024年首航歐洲。

隨著自建船隊(duì)陸續(xù)進(jìn)入交付期，比亞迪在海外市場(chǎng)的節(jié)奏明顯變得更加主動(dòng)。

數(shù)據(jù)顯示，到2025年，比亞迪海外銷(xiāo)量有望突破100萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)145%。在英國(guó)、德國(guó)、巴西等市場(chǎng)，一些車(chē)型的售價(jià)明顯高于國(guó)內(nèi)，海外業(yè)務(wù)的利潤(rùn)率也更可觀。

如果說(shuō)比亞迪是憑“鈔能力”上桌的新晉船東，那么上汽集團(tuán)則是深耕多年的航運(yùn)老將。

作為中國(guó)最早大規(guī)模出海的車(chē)企之一，上汽很早就意識(shí)到物流的重要性。旗下安吉物流近年來(lái)持續(xù)擴(kuò)充遠(yuǎn)洋滾裝船隊(duì)，累計(jì)投入已經(jīng)超過(guò)百億元。

如今，上汽已經(jīng)擁有14艘遠(yuǎn)洋汽車(chē)運(yùn)輸船。其中“安吉申誠(chéng)號(hào)”擁有13層甲板、7600個(gè)車(chē)位，并采用LNG雙燃料系統(tǒng)，在環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)和航行效率上都處于行業(yè)前列。

2023年，上汽海外銷(xiāo)量已經(jīng)超過(guò)120萬(wàn)輛，占中國(guó)汽車(chē)出口總量約四分之一，很大程度上得益于成熟的運(yùn)輸體系。

在過(guò)去，中國(guó)車(chē)企往往需要根據(jù)船東的航線和時(shí)間安排發(fā)運(yùn)計(jì)劃。而現(xiàn)在，運(yùn)輸節(jié)奏可以根據(jù)訂單情況靈活調(diào)整。不僅單車(chē)運(yùn)輸成本下降，還可以對(duì)外承接運(yùn)輸業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)變成新的收入來(lái)源。

從某種角度看，這些滾裝船已經(jīng)不僅僅是運(yùn)輸工具，更像是車(chē)企海外供應(yīng)鏈的一部分。

隨著車(chē)企紛紛宣布自主造船，中國(guó)的造船業(yè)被推向了新的高度。

廣船國(guó)際、外高橋造船、招商金陵等船廠，已經(jīng)成為全球汽車(chē)運(yùn)輸船的重要建造力量。數(shù)據(jù)顯示，廣船國(guó)際目前手持訂單已經(jīng)排到2028年，滾裝船建造技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)也在持續(xù)積累。

克拉克森的研究報(bào)告顯示，2023至2024年間，全球約80%的新造汽車(chē)船訂單都交付給了中國(guó)船廠。而隨著2024到2025年進(jìn)入史上最強(qiáng)的交船高峰期，全球汽車(chē)運(yùn)輸船隊(duì)規(guī)模在兩年內(nèi)從760艘迅速擴(kuò)容至約950艘。

運(yùn)力的集中釋放，也讓前兩年動(dòng)輒每日10萬(wàn)美元以上的運(yùn)費(fèi)順勢(shì)回落。 截至2025年底，海運(yùn)市場(chǎng)租金水平較巔峰期已下調(diào)了30%至50%。即便是不造船的車(chē)企，也能在這輪造船潮中享受到更低的運(yùn)輸成本。

至此，一個(gè)良性的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)已經(jīng)成形。車(chē)企通過(guò)下船單保障通道，船廠通過(guò)造船提升技術(shù)，而更先進(jìn)、更具規(guī)模的自建運(yùn)力，則為國(guó)產(chǎn)車(chē)的全球版圖提供了最穩(wěn)固的支撐。

短短兩年間，中國(guó)運(yùn)營(yíng)的遠(yuǎn)洋汽車(chē)船數(shù)量實(shí)現(xiàn)了從39艘到80余艘的翻倍增長(zhǎng)。中國(guó)船東的全球運(yùn)力占比也從最初微不足道的3%，迅速攀升至8%-10%左右，穩(wěn)居全球第四大汽車(chē)船東國(guó)。

“國(guó)車(chē)國(guó)運(yùn)”的下一步

不過(guò)，擁有自己的船隊(duì)，只是中國(guó)車(chē)企出海的一步。

船能解決運(yùn)輸問(wèn)題，但汽車(chē)出海是一條完整的鏈條，運(yùn)輸只是其中的一環(huán)。車(chē)賣(mài)到海外之后，還要面對(duì)關(guān)稅、政策、本地服務(wù)和供應(yīng)鏈等一系列問(wèn)題。要想在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)真正扎根，還需要更完整的體系。

這也是為什么，越來(lái)越多中國(guó)車(chē)企在造船的同時(shí)，開(kāi)始加速布局海外生產(chǎn)和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

比亞迪就是一個(gè)極具代表性的樣本。在組建船隊(duì)的同時(shí)，它也在緊鑼密鼓地籌備位于匈牙利的整車(chē)工廠。原因在于，歐洲本土化生產(chǎn)，不僅能省下高昂的越洋運(yùn)費(fèi)，更能幫企業(yè)更靈活地規(guī)避變幻莫測(cè)的關(guān)稅風(fēng)險(xiǎn)。

上汽的布局也正在規(guī)劃在德國(guó)、英國(guó)等市場(chǎng)建立生產(chǎn)基地，希望在繼續(xù)擴(kuò)大出口規(guī)模的同時(shí)，讓一部分產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)。按照規(guī)劃，到2025年，上汽海外銷(xiāo)量目標(biāo)將達(dá)到150萬(wàn)輛，而本地生產(chǎn)的比例也會(huì)逐步提高。

這不僅是生產(chǎn)布局的變化，更是出海策略的升級(jí)。

過(guò)去，中國(guó)車(chē)企更多依賴“國(guó)內(nèi)生產(chǎn)—整車(chē)出口”的模式，把汽車(chē)從中國(guó)港口運(yùn)往世界各地。而隨著海外銷(xiāo)量不斷增長(zhǎng)，這種模式的局限性也逐漸顯現(xiàn)。不僅運(yùn)輸距離長(zhǎng)、物流成本高，還容易受到貿(mào)易政策變化的影響。

一旦在當(dāng)?shù)亟⒐S，情況就完全不同了。

這意味著降低運(yùn)輸成本，減輕關(guān)稅壓力，交付速度也會(huì)更快。車(chē)企還能逐步建立本地供應(yīng)鏈，讓海外市場(chǎng)從銷(xiāo)售終點(diǎn)變成生產(chǎn)節(jié)點(diǎn)。

與海外建廠配套的，是一場(chǎng)規(guī)模更大的物流基建。

以上汽安吉物流為例，公司計(jì)劃在未來(lái)兩年與20個(gè)海外港口建立可控堆場(chǎng)或合作倉(cāng)儲(chǔ)空間，用來(lái)儲(chǔ)存和調(diào)度車(chē)輛。比亞迪、吉利、奇瑞等車(chē)企，也在歐洲、南美和中東持續(xù)建設(shè)售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，為當(dāng)?shù)叵M(fèi)者提供維修、零部件和交付保障。

當(dāng)這些環(huán)節(jié)逐漸完善，中國(guó)車(chē)企的出海模式也在發(fā)生變化，從簡(jiǎn)單的整車(chē)出口，轉(zhuǎn)向更加完整的全球化運(yùn)營(yíng)。

當(dāng)船只、工廠和那些散落在海外的售后網(wǎng)點(diǎn)真正接通時(shí)，中國(guó)車(chē)企在海外才算真正站穩(wěn)了腳跟。

結(jié)語(yǔ)

中國(guó)車(chē)企的出海，早就不只是把車(chē)賣(mài)掉那么簡(jiǎn)單了。

從工廠的落地，到服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的鋪設(shè)，中國(guó)品牌正在海外一步步構(gòu)筑根基。而這場(chǎng)砸下千億的造船布局，更是在風(fēng)云幻的大洋上，為國(guó)產(chǎn)車(chē)找回了航運(yùn)上的的主導(dǎo)權(quán)。

當(dāng)國(guó)產(chǎn)滾裝船載著中國(guó)車(chē)駛向全球，它所承載的，正是中國(guó)制造向外延伸的底氣。

這場(chǎng)藏在深藍(lán)里的隱形較量，才剛剛拉開(kāi)序幕。

參考資料：

1.2025年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)

2.Shipping Review and Outlook，Clarksons Research

3.2025-2031年中國(guó)滾裝船行業(yè)市場(chǎng)發(fā)展監(jiān)測(cè)及投資策略研究報(bào)告，華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院

4.全球搶船背后，中國(guó)新聞周刊

5.汽車(chē)船比拼再燃“戰(zhàn)火”：運(yùn)費(fèi)暴漲5倍，比亞迪砸42億買(mǎi)船，國(guó)內(nèi)船東格局生變，時(shí)代財(cái)經(jīng)

6.出口1臺(tái)車(chē)運(yùn)輸成本上萬(wàn)？車(chē)廠不愿淪為打工人，汽車(chē)公社

7.中國(guó)新能源汽車(chē)加速出海催生“國(guó)車(chē)自運(yùn)”新機(jī)遇，新華網(wǎng)

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