低成本航司再卷高頻航線

闊別5年，春秋航空又將回到成都雙流機(jī)場。

在即將到來的夏秋航季，春秋航空將恢復(fù)成都雙流機(jī)場運(yùn)營，開通飛往上海虹橋、寧波兩條航線。其中，虹橋—雙流航線每日一班，執(zhí)行周期覆蓋整個航季。

看似尋常的舉措，實際上是供給重新組合的開始。

如果把這一動作放在更長的時間軸上來看，更像是一輪調(diào)整之后的回擺。

在天府國際機(jī)場投運(yùn)之前，成都只有雙流一個主要的民用運(yùn)輸機(jī)場，各類航司與航線在此集中運(yùn)行。早在2005年，春秋航空就進(jìn)入成都市場，以低成本模式切入本地豐富的旅游需求。

事實上，幾年前雙流也曾經(jīng)歷過一段更高光的國際航線階段。2017年前后，包括海南航空在內(nèi)的多家航司曾在成都雙流開通直飛紐約、洛杉磯等北美航線，單程飛行時間接近15小時，一度成為中國中西部連接北美的重要空中通道。

但此后，隨著國際市場環(huán)境變化及疫情沖擊，這些遠(yuǎn)程航線陸續(xù)收縮，雙流的國際樞紐功能也隨之減弱。

2021年“雙機(jī)場”體系建立后，航線與運(yùn)力被重新分配，雙流逐步向高頻商務(wù)航線收縮，大量低成本及非主基地航司轉(zhuǎn)場至天府。機(jī)場分工隨之被拉開。

更關(guān)鍵的問題在于，雙流的恢復(fù)并不如想象中順利。

根據(jù)民航局發(fā)布的2025年全國民用運(yùn)輸機(jī)場吞吐量排名，2025年成都雙流機(jī)場旅客吞吐量為3351.9萬人次，排名全國第12位，同比增長3.4%。相比2019年5586萬人次的高點(diǎn)，仍有明顯差距。

2024到2025年，天府與雙流在旅客吞吐量上的差距進(jìn)一步拉開，天府持續(xù)保持領(lǐng)先，且差距仍在擴(kuò)大。

圖源：中國民用航空局

在這樣的格局下，雙流機(jī)場正嘗試通過調(diào)整供給結(jié)構(gòu)，重新激活客流。而這一調(diào)整，也開始在具體的航線上體現(xiàn)出來。

虹橋—雙流航線便是其中之一。過去，它一直是一條價格相對穩(wěn)定的航線。

環(huán)球旅訊評論員高思偉認(rèn)為，在這樣一條高頻、需求明確的航線上引入低成本航司，本身就是在價格體系中加入了一個新的變量。

“當(dāng)更低票價進(jìn)入市場，原有的價格體系很難維持不變，勢必會帶來一定的競爭壓力。”

在他看來，這種變化同樣會傳導(dǎo)至機(jī)場層面?！皺C(jī)場更看重的是整體客流和航線活躍度。票價區(qū)間拉開后，一些過去因票價被擋在門外的需求，也能被重新激活。”

可以說，這條長期價格穩(wěn)定的航線，將迎來一輪重新定價。

從航司的視角來看，這一動作背后，也反映出明確的策略調(diào)整。

過去幾年，日本航線曾是春秋航空最重要的運(yùn)力投放方向之一，也是其較為穩(wěn)定的收入來源。但隨著國際市場波動加劇、競爭日趨激烈，一些過去的“主力航線”已不如從前那樣確定。

為應(yīng)對市場變化，部分原本投入國際航線的運(yùn)力，逐漸回流國內(nèi)。

“飛機(jī)總要找地方飛?！庇袠I(yè)內(nèi)人士指出，“國內(nèi)市場競爭雖然激烈，但像虹橋—雙流這樣的高頻航線，至少需求是看得見、摸得著的?！?/p>

這也解釋了春秋此次的航點(diǎn)選擇：一端是虹橋這樣的高價值商務(wù)市場，另一端是更貼近主城區(qū)的雙流（大約半小時車程），再搭配“早去晚回”的航班時刻，使得當(dāng)日往返成為可能。

對看重價格和效率的旅客來說，這個產(chǎn)品就是在時間和成本之間找一個平衡點(diǎn)。頻繁往返兩地的人，也不會把飛機(jī)當(dāng)成什么需要體驗的服務(wù)——它就是一趟空中高鐵，是可以計算的交通工具。

類似的變化，并不只發(fā)生在這一條航線上。

這類調(diào)整通常具有擴(kuò)散性，一旦在核心航線上形成效果，往往會向更多航線延伸，并在更大范圍內(nèi)逐步體現(xiàn)。