在補貼政策反復與市場觀望情緒交織之下，“平價電動車”能否成為真正的第一輛車，成為不少人選擇的關(guān)鍵問題。大眾汽車ID.3（參數(shù)丨圖片）、福特電動Puma與起亞EV3正面交鋒，從續(xù)航、充電、舒適性到日常使用全面對比——它們真的足夠“無妥協(xié)”嗎？

現(xiàn)在轉(zhuǎn)向順風航行，帆幾乎完全放開，舵向調(diào)整以便順風前進。因為：轉(zhuǎn)向操作從逆風轉(zhuǎn)向變成順風轉(zhuǎn)向。沒錯吧，各位親愛的航海愛好者？坦白說，我們對帆船技術(shù)的了解還停留在淺水區(qū)的半懂不懂。那我們還是把話題轉(zhuǎn)回汽車測試——這是我們可以自豪地宣稱擁有80年經(jīng)驗的專業(yè)領(lǐng)域。

在德國，電動車市場在逆風中掙扎，新的補貼政策旨在扭轉(zhuǎn)局勢，尤其是針對那些價格可負擔、又能勝任家庭主力車的電動車。福特電動Puma、起亞EV3和大眾汽車ID.3登場——它們以基礎動力版本參賽。我們來測試看看，這三款車是否真正具備完整實力，還是需要做出過多妥協(xié)?；蛟S，你已經(jīng)猜到接下來會發(fā)生什么。

福特電動Puma：打造自有電動平臺

每個開始都伴隨著猶豫；隨后往往是倉促行動——近年來福特似乎正是如此。他們錯過了第一波電動車熱潮，在熱潮結(jié)束后又停產(chǎn)嘉年華和?？怂?，希望消費者轉(zhuǎn)而購買更昂貴的電動車。但消費者并不買賬。

如今，福特希望通過電動Puma實現(xiàn)更成功、更親民的電動化轉(zhuǎn)型。與福特Capri和探險者不同，電動Puma并非基于大眾汽車的電動平臺，而是采用福特自家架構(gòu)，這一平臺也用于電動Courier廂式車。在測試中，電動Puma的平均能耗為21.8千瓦時/100公里（節(jié)能模式為19.1千瓦時/100公里），是三車中最低的。

不過，福特Puma在上市近六年后才實現(xiàn)電動化，這本應與去年夏天的小改款同步進行，但電動版本直到現(xiàn)在才參與測試。外觀變化不大，僅在細節(jié)上調(diào)整，例如封閉式格柵。

內(nèi)飾則進行了升級，不過雙屏設計明顯顯得“后裝感”十足——就像把75英寸電視塞進精致的老式客廳。至少，12.8英寸儀表屏提升了信息顯示效果，12英寸中控屏則讓具備語音助手和充電規(guī)劃能力的信息娛樂系統(tǒng)更加易用。

動力系統(tǒng)由來自英國哈利伍德（Halewood）工廠的永磁電機與韓國SK提供的43千瓦時電池組成，兩者在羅馬尼亞組裝。124千瓦的電機緊湊地安置在前艙下方，使其上方騰出43升儲物空間。由于后部沒有復雜管路，后備廂下方空間被擴展，從原來的80升提升到了145升。

然而，電池在底盤布局上并不優(yōu)雅，其邊緣從側(cè)裙下方露出。由于充電速度較慢，你有足夠時間反復觀察這輛車。盡管能耗最低，但由于電池容量較小，電動Puma的續(xù)航僅為217~248公里。我們建議多走鄉(xiāng)間道路而非高速公路，以提升駕駛體驗。因為懸掛的調(diào)校偏硬，在接縫處會明顯顛簸，滾動噪聲較大，風噪也較明顯。懸掛設定并不統(tǒng)一：在長波路面上車身會產(chǎn)生起伏，而在彎道中卻缺乏足夠支撐。

不過，電動Puma加速表現(xiàn)充滿活力。單踏板回收基本足夠減速，制動系統(tǒng)介入自然且易于控制。低重心帶來靈活操控，轉(zhuǎn)向精準且反饋良好。盡管空間有限且價格較高，它是否仍有機會獲勝？

起亞EV3：基于E-GMP電動平臺

如果你對電動車仍有些模糊認識，那么起亞也許能幫你“除霧”——它的空調(diào)甚至帶有自動除霧功能?，F(xiàn)在，我們可以更清晰地觀察EV3及其出色基礎表現(xiàn)。

它基于縮小版純電平臺E-GMP，該平臺也用于起亞電動系列與現(xiàn)代汽車IONIQ系列。與其他車型不同，EV3采用前置電機，并將系統(tǒng)電壓從800V降至400V，以降低成本；但延長了充電時間，其最大直流充電功率為99千瓦。

新車的電池容量為58.3千瓦時，是三者中最大的。盡管能耗較高（23.9千瓦時/100公里，經(jīng)濟模式下為21.5千瓦時/100公里），但仍能實現(xiàn)256~286公里續(xù)航。

EV3車內(nèi)空間舒適寬敞。座椅側(cè)向支撐不足，駕駛坐姿偏高或方向盤調(diào)節(jié)范圍有限。但整體視野良好，無論是全景影像還是操作邏輯都非常直觀。駕駛感受偏溫和，懸掛偏軟，在高速巡航時尚可，但在復雜路面上會明顯晃動。轉(zhuǎn)向反饋較弱，缺乏精準性。在動態(tài)測試中，ESP介入過于強烈。

優(yōu)點包括：出色的空間靈活性、前艙儲物空間、完善的駕駛輔助系統(tǒng)、精細做工、支持雙向充電以及方向盤調(diào)節(jié)的能量回收系統(tǒng)。而150千瓦的電機提供最強加速表現(xiàn)，并提供7年質(zhì)保。但問題在于：成本。

大眾汽車ID.3：改進軟件、操作與快充性能

大眾汽車ID.3的成功之路曾經(jīng)不順，盡管其電驅(qū)系統(tǒng)緊湊且輕量（僅90千克），但市場表現(xiàn)未達預期。如今，大眾汽車對其進行了多項改進。

新的ID.3軟件更加穩(wěn)定，操作更友好，信息娛樂系統(tǒng)升級，語音控制更流暢。電池快充能力提升至145千瓦，測試中甚至達到150千瓦，明顯優(yōu)于福特和起亞。盡管續(xù)航僅為243~278公里，但憑借更高充電效率，整體出行體驗更輕松。

不過，在家用充電時，通過11/22千瓦的壁掛式充電樁，電能只是以兩相、7.2千瓦的功率慢慢流入電池。因此要不要花更多錢買一個支持11千瓦的更高配版本呢？其實沒必要，因為基礎版已經(jīng)夠用了：后軸上的同步電機為ID.3提供了充沛的動力，它那輕柔的嗡鳴聲，只有坐在后排寬敞舒適空間里的乘客才能聽到。

確實，在不平路面上行駛時會稍微有些顛簸。這是因為大眾這次送測的車輛沒有配備自適應減震器，卻裝上了19英寸輪圈。其實這些（就像幾乎所有選裝配置一樣）都可以省略，換成18英寸輪圈后，懸掛的響應會更加從容。

不過即便如此，ID.3在這里依然展現(xiàn)出了可以說是最協(xié)調(diào)的調(diào)校：雖然偏硬，但并不生硬，同時車身控制也很穩(wěn)健。因此，一切似乎都指向輕松愉快的駕駛體驗。憑借精準、細膩且不受驅(qū)動系統(tǒng)負荷和牽引力影響的轉(zhuǎn)向，這臺幾乎完美平衡的ID.3在鄉(xiāng)間道路上行駛得相當靈動。

不過，在進入彎道前，剎車有時會讓人感到困惑。踏板最初反應直接；但當超過兩階段可變的能量回收減速范圍后，會再向前“跳”一下，這時就需要再多踩一點踏板。而在快速出彎加速時，車尾有時會短暫出現(xiàn)輕微過度轉(zhuǎn)向，直到ESP介入。要把這當作操控樂趣的一點小點綴嗎？顯然不太合適。

因為在測試場進行的雙重變線（緊急避讓）測試中，在負載情況下，ESP一度未能完全控制車尾，短暫出現(xiàn)擺動，隨后系統(tǒng)又進行了更為強力的干預。除了這種特殊但非常貼近實際的極限情況外，ID.3整體避免了任何冒險行為，表現(xiàn)得穩(wěn)健而從容，以至于更讓人意外會出現(xiàn)這樣的情況。

當然，我們也像此前對起亞車型那樣，在行駛穩(wěn)定性和電子控制系統(tǒng)表現(xiàn)方面為大眾汽車扣分。不過，這些問題以及車內(nèi)材質(zhì)仍未完全達到高品質(zhì)水準，只是稍微削弱了價格親民的ID.3的領(lǐng)先優(yōu)勢。如果再加上數(shù)千歐元的購車補貼，它此前略顯平淡的市場表現(xiàn)或許還能迎來一個圓滿的逆轉(zhuǎn)。最終評分：大眾ID.3（600分）、福特電動（570分）、起亞EV3（563分）。