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“第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)引發(fā)了全球性石油危機(jī)，汽油價(jià)格飛漲，歐美國(guó)家的老百姓逐漸拋棄了大排量的‘肌肉車(chē)’，轉(zhuǎn)向油耗低、空間小的日系車(chē)。”

文 /巴九靈（微信公眾號(hào)：吳曉波頻道）

隨著中東沖突不斷升級(jí)，普通老百姓為戰(zhàn)爭(zhēng)買(mǎi)單的日子也不出意外地到來(lái)了。

首當(dāng)其沖的是燃油車(chē)車(chē)主。根據(jù)油價(jià)預(yù)測(cè)，下一個(gè)調(diào)價(jià)日（3月23日24點(diǎn)）后，油價(jià)或上調(diào)每升1.5元左右，也就是說(shuō)，最常用的95號(hào)汽油，一旦調(diào)價(jià)，從7塊到9塊，只需短短的22天，加滿一箱油，要多花近90元。

小巴朋友圈里，幾個(gè)開(kāi)電車(chē)的和賣(mài)電車(chē)的默契地轉(zhuǎn)發(fā)預(yù)測(cè)油價(jià)上調(diào)的消息，配文清一色的是“油車(chē)車(chē)主頂住”“這誰(shuí)受得了”。替人操碎了心的焦慮語(yǔ)氣里，多少透著一絲“幸災(zāi)樂(lè)禍”的意味。

燃油車(chē)的替代似乎被注入了一管催化劑。2025年大眾集團(tuán)利潤(rùn)下滑53.5%，本田更是預(yù)計(jì)出現(xiàn)69年來(lái)首次凈虧損，今年業(yè)績(jī)恐怕更不理想。

這一幕，讓許多人不禁思考一個(gè)問(wèn)題：霍爾木茲海峽的封鎖、能源危機(jī)的升級(jí)，是否會(huì)是一次電動(dòng)車(chē)大規(guī)模替代燃油車(chē)的重大契機(jī)？

回到1970年代，第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)引發(fā)了全球性石油危機(jī)，汽油價(jià)格飛漲，歐美國(guó)家的老百姓逐漸拋棄了大排量的“肌肉車(chē)”，轉(zhuǎn)向油耗低、空間小的日系車(chē)。

歷史正在重演。而中國(guó)新能源車(chē)，儼然迎來(lái)了新一輪全球化的轉(zhuǎn)捩點(diǎn)。

超越日本，關(guān)鍵一躍

過(guò)去一年，在Youtube等國(guó)外視頻平臺(tái)，評(píng)測(cè)國(guó)內(nèi)新能源車(chē)的博主和流量明顯多了起來(lái)。

小巴在翻看幾乎所有高瀏覽量視頻后，意外地發(fā)現(xiàn)，評(píng)論幾乎是壓倒性地力挺中國(guó)電車(chē)，外國(guó)網(wǎng)友“許愿”可以享受到和中國(guó)一樣的價(jià)格，甚至誕生了“自由市場(chǎng)不允許自由競(jìng)爭(zhēng)”“如果不加100%關(guān)稅，我打賭美國(guó)的汽車(chē)廠商全部要破產(chǎn)”等言論。

感性評(píng)論的另一端，是理性的數(shù)據(jù)。今年前兩個(gè)月，中國(guó)汽車(chē)整車(chē)出口同比增加近50%，傳統(tǒng)車(chē)企如奇瑞、吉利的汽車(chē)出口量分別上漲45.6%和150%；新能源車(chē)企則出口55.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)114.7%，老大哥比亞迪更是一騎絕塵，2月份海外銷(xiāo)量突破10萬(wàn)，占總銷(xiāo)量一半以上，且創(chuàng)下單月銷(xiāo)量紀(jì)錄。

2026年前兩個(gè)月，我國(guó)汽車(chē)?yán)塾?jì)出口135.2萬(wàn)輛

再看新勢(shì)力。2月出口前十的新勢(shì)力品牌，大部分是中國(guó)消費(fèi)者心智中的“小透明”，如深藍(lán)、方程豹、極石。排名第一的是零跑汽車(chē)，海外銷(xiāo)量占到國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量的1/3，深耕中東市場(chǎng)的極石銷(xiāo)量同比增加200%。

當(dāng)新玩家入場(chǎng)，勢(shì)必會(huì)沖擊老玩家的基本盤(pán)。隨著中系車(chē)的攻城略地，原本占據(jù)霸主地位的日系車(chē)節(jié)節(jié)敗退。

澳大利亞市場(chǎng)是一個(gè)典型案例。聯(lián)邦汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2月份澳洲從中國(guó)進(jìn)口的新車(chē)22362輛，超過(guò)了來(lái)自日本的21671輛，打破了日系車(chē)自1998年以來(lái)的絕對(duì)統(tǒng)治。

今年2月，小巴在澳大利亞觀察到了有趣的一幕。

澳洲人均收入高居全球第12，但馬路上到處是車(chē)型老舊、搖搖晃晃的日系車(chē)和韓系車(chē)，不時(shí)會(huì)閃過(guò)幾輛造型前衛(wèi)的新車(chē)，基本是電車(chē)品牌，其中比亞迪、名爵、特斯拉居多。

在悉尼CBD附近著名的皇冠娛樂(lè)區(qū)，一家品牌體驗(yàn)店吸引了游客和當(dāng)?shù)厝笋v足觀看。透過(guò)玻璃，趴著兩款SUV和一款“飛行汽車(chē)”，門(mén)頭的企業(yè)LOGO展示了它的中國(guó)血統(tǒng)：XPENG。價(jià)格還算友好，SUV車(chē)型僅比國(guó)內(nèi)貴了40%，當(dāng)?shù)赜脩艨芍苯釉诰€上定制款式下單。

這一幕在十年前完全不能想象，當(dāng)時(shí)中國(guó)汽車(chē)在澳大利亞的市場(chǎng)份額不到0.3%，不及豐田卡羅拉的一個(gè)零頭。

澳大利亞石油匱乏，人多地少，這使得“省油、皮實(shí)”在燃油車(chē)時(shí)代成為澳洲車(chē)主的優(yōu)先需求，日系車(chē)因此脫穎而出。然而，到了電動(dòng)車(chē)時(shí)代，日系車(chē)引以為傲的油混技術(shù)遭到純電和智能化的“降維打擊”，而家里有礦的澳大利亞也想將自己融入全球電動(dòng)車(chē)供應(yīng)鏈中，因此大力推廣電車(chē)，計(jì)劃在2023年將電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量占比提高到30%以上，并推出補(bǔ)貼和減稅政策。

澳大利亞悉尼，中國(guó)品牌的電動(dòng)汽車(chē)充電樁

生活在悉尼的喬治和凱希夫婦，直接受益于這一政策。幾年他們買(mǎi)了輛二手鈴木，而第二輛車(chē)變成全新的名爵插電混動(dòng)車(chē)。

數(shù)據(jù)也在印證這個(gè)趨勢(shì)。2月澳洲純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)95.9%，市場(chǎng)份額達(dá)到11.8%。燃油車(chē)下降17.7%，混合動(dòng)力下降9.6%，插電式混合動(dòng)力增長(zhǎng)20.2%。

若看銷(xiāo)量榜單，常年排名第一的豐田，銷(xiāo)量同比下滑27.8%，市場(chǎng)份額跌至14.5%，創(chuàng)三年來(lái)新低。排名第二的馬自達(dá)下滑20%，三菱下滑22.3%掉到第八，而比亞迪直接竄到第六。

全球汽車(chē)市場(chǎng)“日退中進(jìn)”，不僅在澳洲，在東南亞也出現(xiàn)了相似的反轉(zhuǎn)時(shí)刻。

泰國(guó)工業(yè)聯(lián)合會(huì)數(shù)據(jù)顯示，一月份中國(guó)汽車(chē)品牌以47.34%的市場(chǎng)份額，歷史首次超越日系品牌（47.33%）。純電車(chē)則是不折不扣的主力，其銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)345%，純電市占率超過(guò)75%。再據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，2025年日系車(chē)在印尼、泰國(guó)、越南等六個(gè)主要國(guó)家的銷(xiāo)量較2019年下滑22%。

澳大利亞和泰國(guó)都是日系車(chē)基本盤(pán)穩(wěn)固的市場(chǎng)，因此中系車(chē)的超越更具標(biāo)志性意義：這是一次從產(chǎn)品力、品牌力、經(jīng)濟(jì)性、綜合服務(wù)等維度出發(fā)，對(duì)日系車(chē)發(fā)起的全方位挑戰(zhàn)。

彌補(bǔ)短板

盡管中系車(chē)在新車(chē)和純電車(chē)方面銷(xiāo)量增長(zhǎng)顯著，但不可忽略的一個(gè)原因是“基數(shù)低”。在保有量和單品牌絕對(duì)銷(xiāo)量上，日系車(chē)在海外市場(chǎng)仍占據(jù)主導(dǎo)地位。若想攻克日系車(chē)的“橋頭堡”，出海車(chē)企還需得在本地化和服務(wù)體系上精益求精。

令人驚訝的是，兩年前的出海模式還是“產(chǎn)品+產(chǎn)能”出海，一眨眼就變成全產(chǎn)業(yè)鏈出海。如今的出海車(chē)企基本抱著“利益共享”的原則和Glocal戰(zhàn)略，它們?cè)跂|南亞和東歐新建的工廠，不只涵蓋了KD/CKD組裝、合資及自建整車(chē)工廠，還涉及了動(dòng)力電池、零部件等配套產(chǎn)業(yè)的落成，同時(shí)不斷提高本地產(chǎn)業(yè)工人的“濃度”。

中國(guó)新能源汽車(chē)泰國(guó)工廠竣工

全產(chǎn)業(yè)鏈出海的優(yōu)勢(shì)是加強(qiáng)了產(chǎn)品本地化適配。如在日本專(zhuān)攻K-Car，在西歐主打戶外放電和露營(yíng)模式，在北歐強(qiáng)化防凍和冬季續(xù)航，在東南亞是智能語(yǔ)音適配各地方言、注重電池?zé)峁芾淼鹊取?/p>

第二是服務(wù)體系的精細(xì)化和創(chuàng)新，它包括渠道、售后、金融等方面，當(dāng)年日系車(chē)橫掃東南亞和澳洲，靠的就是扎實(shí)的服務(wù)，這也是出海車(chē)企的最大短板。中國(guó)出海車(chē)企想扎根一國(guó)，最現(xiàn)實(shí)的難題就是缺乏渠道資源。

如在澳洲，小巴曾想了解某款中系車(chē)，結(jié)果店里沒(méi)銷(xiāo)售，最后過(guò)來(lái)服務(wù)的是一位比亞迪的銷(xiāo)售。

另一方面，經(jīng)銷(xiāo)商的話語(yǔ)權(quán)很大，服務(wù)于單一品牌的4S店模式并不流行，門(mén)店可能會(huì)銷(xiāo)售多品牌汽車(chē)，它們通常是近百年老店，能壟斷一片區(qū)域（地頭蛇），承擔(dān)了該區(qū)域的一切售賣(mài)和各項(xiàng)服務(wù)。

Tynan是澳洲歷史最悠久的汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商之一，銷(xiāo)售十多個(gè)汽車(chē)品牌，但中國(guó)品牌只有三個(gè)：奇瑞、比亞迪、名爵。即便在單獨(dú)的電車(chē)區(qū)，也很少看到中系車(chē)。

解決渠道難題、掌握銷(xiāo)售控制權(quán)，目前出海車(chē)企最常見(jiàn)的手段是通過(guò)合資或收購(gòu)的形式，利用當(dāng)?shù)匾延械姆?wù)資源。

位于國(guó)外的中國(guó)新能源車(chē)展廳

比亞迪繼德國(guó)之后，收購(gòu)（入股）澳洲當(dāng)?shù)亟?jīng)銷(xiāo)商，如此便可直接向消費(fèi)者賣(mài)車(chē)，亦可自主定價(jià)；零跑汽車(chē)和Stellantis集團(tuán)合資成立了合資公司，利用后者的分銷(xiāo)渠道，將在歐洲的銷(xiāo)售網(wǎng)點(diǎn)擴(kuò)張至500家。

除了經(jīng)銷(xiāo)和售后，中國(guó)車(chē)企還瞄向了最后一塊經(jīng)濟(jì)拼圖：金融。

比如有電車(chē)品牌已進(jìn)入保險(xiǎn)領(lǐng)域，優(yōu)勢(shì)是可從車(chē)載系統(tǒng)中獲取海量數(shù)據(jù)，從而設(shè)計(jì)出增加收益、降低保費(fèi)的新模型。如果通過(guò)收購(gòu)當(dāng)?shù)乇ｋU(xiǎn)公司的方式進(jìn)入別國(guó)，極大降低投保人的保費(fèi)，那么將會(huì)在當(dāng)?shù)卮蛟靾?jiān)固的服務(wù)壁壘。

當(dāng)然，目前仍處于全產(chǎn)業(yè)鏈出海和本地服務(wù)構(gòu)建的起步階段，零件本土化生產(chǎn)率較低，這就會(huì)出現(xiàn)一些售后短板，像泰國(guó)的“電車(chē)替換革命”首先出現(xiàn)在網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)，因?yàn)榫C合用車(chē)成本最低。但當(dāng)車(chē)輛出故障，需要更換零件時(shí)，往往需要三周，這對(duì)司機(jī)而言是難以承受的損失。

甚至有供應(yīng)商鑒于中日車(chē)企競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，不敢和中企合作，這是因?yàn)槲覀冞€沒(méi)真正做到“扎根”。

而日本車(chē)企從1960年代起就在東南亞建廠、搭供應(yīng)鏈、培養(yǎng)本地工程師和產(chǎn)業(yè)工人，和當(dāng)?shù)亟?jīng)銷(xiāo)商、供應(yīng)商建立的良好合作關(guān)系，建立起了情感連接。如當(dāng)年?yáng)|南亞金融危機(jī)，車(chē)市崩盤(pán)，豐田硬是沒(méi)有裁掉一個(gè)泰國(guó)員工，甚至還在當(dāng)?shù)亟寄芘嘤?xùn)學(xué)校。所以日本60年攢下的家底和口碑，不是我們鼓吹幾年就能追上的。

相似劇本，更為激進(jìn)

摩根士丹利預(yù)計(jì)，2026年中國(guó)汽車(chē)出口同比增長(zhǎng)16%，新能源車(chē)增長(zhǎng)達(dá)到39%。各大車(chē)企也紛紛提高2026年的“海外KPI”：奇瑞汽車(chē)160萬(wàn)輛，上汽150萬(wàn)輛，比亞迪130萬(wàn)輛，長(zhǎng)安汽車(chē)75萬(wàn)輛，吉利汽車(chē)60萬(wàn)輛……

然而 出海熱潮背后，或許是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)收縮的可能性。中東沖突爆發(fā)前，中國(guó)車(chē)企好撞上了國(guó)內(nèi)的“尷尬期”。

今年2月的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，可謂慘淡。沒(méi)有一家新勢(shì)力月銷(xiāo)過(guò)3萬(wàn)，傳統(tǒng)新品牌只有2家過(guò)2萬(wàn)。而市場(chǎng)曾把“月銷(xiāo)2萬(wàn)”視為新勢(shì)力的生死線，是檢驗(yàn)車(chē)企是否有抗風(fēng)險(xiǎn)能力的核心指標(biāo)。

整個(gè)2月份，新能源汽車(chē)車(chē)企產(chǎn)銷(xiāo)量分別同比下降21.8%和14.2%。算上一月份，同比下降8.8%和6.9%。咨詢機(jī)構(gòu)BMI的最新數(shù)據(jù)則顯示，2月全球電動(dòng)汽車(chē)注冊(cè)量同比下降11%，連續(xù)第二個(gè)月下滑，而中國(guó)對(duì)全球增量的貢獻(xiàn)率超65%。

由于春節(jié)在二月，受停工和假期影響，產(chǎn)銷(xiāo)下降倒可理解，但把前兩個(gè)月一起看，“過(guò)年”的理由就顯得單薄了。BMI認(rèn)為這是“消費(fèi)者對(duì)價(jià)格高度敏感”所致，這和政策切換的透支效應(yīng)有關(guān)：2025年底，新能源車(chē)購(gòu)置稅減免政策退出，使得部分需求在年底提前釋放，形成了年初的市場(chǎng)空窗期。

所以與其在國(guó)內(nèi)卷生卷死，不如在海外開(kāi)辟新天地。只是令人萬(wàn)萬(wàn)沒(méi)想到的是，突發(fā)的中東局勢(shì)和暴漲的石油，很可能加快重構(gòu)全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局。

1973年和1980年的兩次石油危機(jī)，如“神來(lái)之筆”，讓日系車(chē)在美國(guó)的市占率增長(zhǎng)至近20%，而美系車(chē)銷(xiāo)量分別下降了8.2%和19.1%，40%的汽車(chē)工人遭解雇。

當(dāng)美國(guó)廠商意識(shí)到低油耗小型車(chē)才是未來(lái)時(shí)，一切都太晚了，轉(zhuǎn)型并沒(méi)有那么容易，美國(guó)只好通過(guò)限制對(duì)日系車(chē)進(jìn)口的非市場(chǎng)化手段試圖扭轉(zhuǎn)敗勢(shì)，但日本車(chē)企迅速調(diào)整策略，通過(guò)本地化生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)，很快在美銷(xiāo)量又創(chuàng)下新高。

而拿到相似歷史劇本的中國(guó)新能源汽車(chē)，接下來(lái)的動(dòng)作恐怕更加激進(jìn)。

作者|徐濤|責(zé)任編輯| 何夢(mèng)飛

主編|何夢(mèng)飛|圖源| VCG、網(wǎng)絡(luò)

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