日前， 上汽大眾開了一場(chǎng)不以新車亮相為主甚至沒有公布價(jià)格的發(fā)布會(huì)，在這 兩個(gè)小時(shí)的議程里，這家在中國(guó)扎根了 42 年的合資車企，做了一件于當(dāng)下略顯“不合時(shí)宜”的事，它沒有去追逐那些最能刺激眼球的熱點(diǎn)，而是試圖回答一個(gè)看似簡(jiǎn)單、卻在浮躁的市場(chǎng)中被反復(fù)回避的問題：什么樣的技術(shù)，才算真正“為人服務(wù)”？

這個(gè)問題的答案，被上汽大眾提煉為四個(gè)字：人本科技。

在“人本科技”這個(gè)宏大命題下，上汽大眾一口氣釋放了九大技術(shù)亮點(diǎn)：黃金增程、行云智能底盤、云棲智艙、行云智能輔助駕駛、馭風(fēng)低風(fēng)阻設(shè)計(jì)、六維電池安全防護(hù)、Smart Surface魔術(shù)屏、動(dòng)態(tài)零重力座椅、婉風(fēng)空調(diào)。

但是，比這九項(xiàng)技術(shù)本身更值得關(guān)注的，是它們背后那條清晰的選擇邏輯——當(dāng)行業(yè)陷入無休止的參數(shù)內(nèi)卷時(shí)，上汽大眾試圖用“人本”二字，重新校準(zhǔn)技術(shù)發(fā)展的價(jià)值坐標(biāo)。

01

當(dāng)增程成為“顯學(xué)”

誰還記得用戶真正的困擾

過去幾年，增程技術(shù)在中國(guó)市場(chǎng)完成了一場(chǎng)逆襲，從最初被質(zhì)疑“技術(shù)落后”，到如今成為新能源銷量的重要支柱，增程車型用“可油可電”的靈活性俘獲了無數(shù)消費(fèi)者的心。

但是，在增程車快速普及的過程中，一些被營(yíng)銷話術(shù)遮蔽的真實(shí)痛點(diǎn)，始終沒有得到根本性解決。

上汽大眾在調(diào)研中梳理出了三大用戶痛點(diǎn)，分別是虧電油耗高、發(fā)動(dòng)機(jī)介入突兀、虧電動(dòng)力衰減。

這三個(gè)問題指向同一個(gè)本質(zhì)——當(dāng)車輛脫離“滿電滿油”的理想狀態(tài)，進(jìn)入真實(shí)的使用場(chǎng)景時(shí)，體驗(yàn)會(huì)打多少折扣？

上汽大眾汽車有限公司黨委書記、總經(jīng)理陶海龍?jiān)诮邮苊襟w采訪時(shí)給出了這樣的解釋：“當(dāng)電池電量不足時(shí)，動(dòng)力源必然來自增程發(fā)動(dòng)機(jī)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足，那就是巧婦難為無米之炊?！痹谒磥?，增程技術(shù)的根基仍然是發(fā)動(dòng)機(jī)本身，這是一條無法繞開的物理定律。

上汽大眾給出的解決方案是黃金增程系統(tǒng)，這套系統(tǒng)的核心是一臺(tái)被大眾稱為“機(jī)皇”的EA211 1.5T增程器，配合65.2kWh大容量電池組。

但真正值得關(guān)注的，不是這些硬件參數(shù)的堆砌，而是它們?cè)趯?shí)際場(chǎng)景中交出的答卷：CLTC純電續(xù)航超400公里、綜合續(xù)航超1600公里，四驅(qū)版虧電油耗百公里6.27升；在海拔3650米的拉薩測(cè)試中，高電量和饋電狀態(tài)下的加速度僅相差0.18秒；增程器介入時(shí)，NVH差異低于0.5分貝。

上汽大眾汽車有限公司銷售與市場(chǎng)執(zhí)行副總經(jīng)理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經(jīng)理傅強(qiáng)在發(fā)布會(huì)上用一句話總結(jié)了上汽大眾在增程技術(shù)上的野心：“我們的定位就是要做增程之王，要做增程的新王。”

隨后，傅強(qiáng)用一個(gè)更務(wù)實(shí)的角度解釋了這句話的含義：“現(xiàn)在行業(yè)有一種誤解，將增程器好壞與實(shí)驗(yàn)室里的單點(diǎn)熱效率完全掛鉤。事實(shí)上，增程器好壞與否應(yīng)該在高效、靜謐和恒勁之間的黃金三角。”

這種“黃金三角”思維，恰恰是“人本科技”在增程領(lǐng)域的具體體現(xiàn)，不是追求一個(gè)孤立的實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)，而是在用戶真實(shí)使用的各種工況下，保持體驗(yàn)的一致性。

02

“大車難開”這個(gè)老問題

終于等到了一個(gè)系統(tǒng)性答案

在中國(guó)汽車市場(chǎng)，大型SUV一直是一個(gè)特殊的存在，寬敞、氣派、能滿足多成員家庭的出行需求，但“大車難開”這四個(gè)字，始終像一道陰影，伴隨著這類車型的每一次轉(zhuǎn)彎和掉頭。

ID.ERA 9X的車長(zhǎng)超過5.2米，滿載車重超過3噸。從這個(gè)維度看，它確實(shí)是一輛“大車”。但上汽大眾在這款車上給出的解決方案——行云智能底盤，讓“大車難開”這個(gè)看似無解的問題，迎來了一個(gè)系統(tǒng)性答案。

從資料來看，行云智能底盤的配置清單，放在任何一款豪華車型上都堪稱“滿級(jí)”：前雙叉臂+后五連桿獨(dú)立懸架、150mm超大行程雙腔空懸、后輪轉(zhuǎn)向、VMC智慧運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)。

真正讓這套底盤脫穎而出的，是它背后的一套調(diào)校方案。

當(dāng)前行業(yè)存在一種迷思，把舒適等同于軟，把操控等同于硬，但在德系調(diào)校的語境里，這種二元對(duì)立的思維是不成立的，真正的質(zhì)感應(yīng)該是車身側(cè)傾雖存在，但必須線性、平衡、可預(yù)期、絲滑。

為此，工程師對(duì)減振器閥系進(jìn)行精確到0.01mm2的篩選，最終呈現(xiàn)給用戶的體驗(yàn)是爛路不顛、減速帶不晃、飛坡后不飄。

這種“韌、整、穩(wěn)”的質(zhì)感，是德系底盤工程師用幾十年時(shí)間沉淀出的“手感”，無法用參數(shù)簡(jiǎn)單量化。

而在硬件調(diào)校之外，后輪轉(zhuǎn)向的加入，讓這款大車的靈活性產(chǎn)生了質(zhì)變。

最小轉(zhuǎn)彎半徑僅4.85米！這是一個(gè)什么概念？它比兩廂Polo還要小。這意味著在狹窄的城市路口，駕駛者可以實(shí)現(xiàn)“一把過”，而不必像傳統(tǒng)大車那樣反復(fù)騰挪。

陶海龍?jiān)谡劦降妆P時(shí)，將其定位為智能駕駛的“基礎(chǔ)設(shè)施”，“正如發(fā)動(dòng)機(jī)是增程系統(tǒng)的基礎(chǔ)，底盤及其整體能力也是ADAS輔助駕駛的基礎(chǔ)。優(yōu)秀的底盤性能與輔助駕駛相結(jié)合，才能提供更加擬人、穩(wěn)定的智能輔助駕駛產(chǎn)品。”

這段話揭示了一個(gè)被很多人忽略的真相：在智能駕駛時(shí)代，底盤的機(jī)械素質(zhì)不僅沒有被削弱，反而變得更加重要。AEB功能的剎停距離、高速變道時(shí)的車身穩(wěn)定性、冰雪路面上的制動(dòng)一致性……這些智能駕駛的核心指標(biāo)，最終都要依賴底盤的硬件能力來實(shí)現(xiàn)。

在黑河進(jìn)行的冬測(cè)中，ID.ERA 9X在非對(duì)稱路面和冰雪路面上的制動(dòng)能力，與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比有著數(shù)量級(jí)優(yōu)勢(shì)。陶海龍將這一結(jié)果歸因于“底盤制動(dòng)系統(tǒng)的系統(tǒng)性能力”。在他看來，這恰恰是德系造車底蘊(yùn)在智能電動(dòng)時(shí)代的價(jià)值體現(xiàn)。

03

座艙里的“人本”

是對(duì)“為了智能而智能”祛魅

過去幾年，智能座艙經(jīng)歷了一輪令人眼花繚亂的進(jìn)化，屏幕越來越大、數(shù)量越來越多、功能越來越復(fù)雜。

但是，在這種快速迭代中，一個(gè)根本性的問題被反復(fù)擱置：這些“智能化”的功能，到底是為了解決用戶的實(shí)際需求，還是為了制造營(yíng)銷噱頭？

上汽大眾在云棲智艙上的選擇，某種程度上是對(duì)“為了智能而智能”的祛魅。它不是簡(jiǎn)單地堆砌更多屏幕、更多功能，而是在思考一個(gè)問題：技術(shù)應(yīng)該以什么樣的方式存在于座艙中？

Smart Surface魔術(shù)屏提供了一個(gè)有趣的答案，通過微米級(jí)激光打孔技術(shù)，屏幕隱匿于木紋飾板之下，只有在需要使用時(shí)才精準(zhǔn)浮現(xiàn)。這個(gè)設(shè)計(jì)的價(jià)值在于，它承認(rèn)了一個(gè)基本事實(shí)：用戶坐在車?yán)?，不是為了操作屏幕，而是為了出行。屏幕不?yīng)該成為座艙的視覺中心，而應(yīng)該像其他功能一樣，在需要時(shí)出現(xiàn)，在不需時(shí)隱退。

零重力座椅的進(jìn)化，同樣體現(xiàn)了“人本”思維。當(dāng)前市場(chǎng)上的零重力座椅普遍存在一個(gè)問題：為了追求極致的舒適感，往往犧牲了安全性。

上汽大眾在這款車上給出的解決方案是：在保持舒適的同時(shí)，通過12L大容量防下潛氣囊、集成式安全帶、座椅骨架及車身連接點(diǎn)全面強(qiáng)化等多重防護(hù)，建立起一套完整的安全保障體系。

陶海龍?jiān)谡劶斑@一設(shè)計(jì)時(shí)透露了一個(gè)重要細(xì)節(jié)：“我們?cè)陂_發(fā)定義這款產(chǎn)品的時(shí)候，其實(shí)并不知道國(guó)家后續(xù)會(huì)出臺(tái)關(guān)于零重力座椅的安全法規(guī)——預(yù)計(jì)明年就會(huì)有推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)。”這意味著，當(dāng)未來法規(guī)落地時(shí)，上汽大眾的產(chǎn)品從開發(fā)之初就已滿足更高標(biāo)準(zhǔn)。

婉風(fēng)空調(diào)則是另一個(gè)“人本”細(xì)節(jié)的案例，它將傳統(tǒng)空調(diào)的一體式葉片組打散，組成由多個(gè)獨(dú)立葉片盤相互套接的結(jié)構(gòu)，能按照需要制造相位差，當(dāng)葉片旋轉(zhuǎn)時(shí)，就能將氣流進(jìn)行柔化切割，吹出覆蓋面廣、此起彼伏、柔和細(xì)膩的律動(dòng)風(fēng)感。

這項(xiàng)技術(shù)的價(jià)值在于，它解決了一個(gè)傳統(tǒng)空調(diào)長(zhǎng)期存在的痛點(diǎn)——冷風(fēng)直吹帶來的不適感。當(dāng)行業(yè)熱衷于討論“空調(diào)能否語音控制”這類表層智能化時(shí)，上汽大眾選擇回歸空調(diào)的本質(zhì)功能：如何在車內(nèi)創(chuàng)造一個(gè)舒適的風(fēng)感環(huán)境。

04

“物理AI上車”

智駕從“感知”走向“認(rèn)知”

如果說增程、底盤、座艙體現(xiàn)的是上汽大眾在傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域的深度積累，那么在智能輔助駕駛領(lǐng)域的布局，則展現(xiàn)了這家合資車企在新技術(shù)浪潮中的進(jìn)取姿態(tài)。

ID.ERA 9X將全球首發(fā)搭載Momenta R7強(qiáng)化學(xué)習(xí)世界模型，這項(xiàng)合作的背后，是上汽大眾對(duì)智能駕駛技術(shù)路線的一次明確選擇。

Momenta在2025年實(shí)現(xiàn)了國(guó)內(nèi)首個(gè)真正量產(chǎn)落地的強(qiáng)化學(xué)習(xí)大模型，其關(guān)鍵安全指標(biāo)相較此前提升5倍以上。

全新的R7模型，通過在強(qiáng)化學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上引入世界模型，構(gòu)建起對(duì)物理世界的理解能力——這意味著系統(tǒng)有機(jī)會(huì)真正理解物理規(guī)律、物體的物理屬性、運(yùn)動(dòng)的因果關(guān)系以及交互的潛在可能。

Momenta CEO曹旭東用“飛輪效應(yīng)”來描述這一技術(shù)路線的長(zhǎng)期價(jià)值：“當(dāng)一個(gè)公司的架構(gòu)非常好，整個(gè)迭代就像數(shù)據(jù)飛輪一樣越轉(zhuǎn)越快?！?/p>

在他看來，算法本身的壁壘其實(shí)并不高，真正構(gòu)建長(zhǎng)期優(yōu)勢(shì)的，是能夠形成飛輪效應(yīng)的架構(gòu)，以及能夠高效反向傳播用戶價(jià)值的研發(fā)體系。

陶海龍?jiān)谡劶芭cMomenta的合作時(shí)，提到了一個(gè)很有意思的細(xì)節(jié)。他曾在實(shí)地考察時(shí)感受到Momenta團(tuán)隊(duì)的坦誠(chéng)與實(shí)事求是——無論是兩年前的技術(shù)水平、自身定位，還是對(duì)技術(shù)趨勢(shì)的判斷，都開誠(chéng)布公，這種風(fēng)格與上汽大眾的團(tuán)隊(duì)文化非常契合。

正是這種相互信任，促成了R7大模型在ID.ERA 9X上的首發(fā)。陶海龍?jiān)谠囻{了搭載R7大模型的實(shí)車后，立刻給曹旭東打電話說：“這個(gè)功能必須由我們首發(fā)。我們要加快測(cè)試進(jìn)度，盡快推向市場(chǎng)，讓用戶用上。”

回到文章開頭提出的問題：什么樣的技術(shù)，才算真正“為人服務(wù)”？

上汽大眾給出的答案，可以概括為三個(gè)關(guān)鍵詞：進(jìn)取、可靠、貼心。這三個(gè)詞分別指向了技術(shù)創(chuàng)新的態(tài)度、品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)的底線，以及用戶導(dǎo)向的思維方式。

陶海龍?jiān)诮邮苊襟w采訪時(shí)談到了一段歷史：“當(dāng)初桑塔納（參數(shù)丨圖片）推進(jìn)國(guó)產(chǎn)化時(shí)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)正處于改革開放初期，國(guó)家外匯儲(chǔ)備非常緊張。如果完全依賴進(jìn)口，僅桑塔納所需的進(jìn)口零部件就可能耗盡中國(guó)的外匯儲(chǔ)備。正是在這種背景下，上汽大眾毅然決然地推進(jìn)桑塔納國(guó)產(chǎn)化，中外雙方共同支持將國(guó)外的先進(jìn)工藝、材料等技術(shù)引入中國(guó)。”

在他陶海龍看來，這本身就是“人本科技”的體現(xiàn)——技術(shù)的價(jià)值，不在于技術(shù)本身，而在于它能為社會(huì)帶來什么。今天的中國(guó)汽車工業(yè)已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化，但這種“技術(shù)服務(wù)于人”的初心，仍然是衡量一切技術(shù)創(chuàng)新的標(biāo)尺。

3月30日，ID.ERA 9X將正式開啟預(yù)售。它能否在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出，還需要時(shí)間和用戶來檢驗(yàn)。但至少，在這場(chǎng)技術(shù)發(fā)布會(huì)上，上汽大眾向外界傳遞了一個(gè)清晰的信號(hào)：在智能電動(dòng)時(shí)代，它的選擇不是成為參數(shù)競(jìng)賽的參與者，而是成為“人本科技”的定義者。