3月19日，據(jù)印度軍媒“印度防務”的報道，日前印度退役中將公開批評印度的國防采購模式和代表性國防項目——AMCA第五代戰(zhàn)機。聲稱“陳舊的采購方式”和“技術專家的低薪”正在拖累印度國防自主，并質(zhì)疑AMCA戰(zhàn)機難以如期完成。

舒克拉強調(diào)，印度國防機構(gòu)總是喜歡遵循“L1采購規(guī)則”——即印度官方的“L1采購制度”，該制度要求印度政府合同授予必須選擇報價最低的供應商。長期以來，這一制度因犧牲質(zhì)量和長期效益以換取短期節(jié)約而飽受印度國內(nèi)的批評。

舒克拉抱怨稱，這套制度正在摧殘印度國產(chǎn)軍工企業(yè)的健康發(fā)展，他甚至將其稱為“一種疾病”，想要建立類似中美的軍工體系，這種病“必須要治愈”。

舒克拉認為，過分關注眼前成本直接與發(fā)展先進武器系統(tǒng)的戰(zhàn)略目標相沖突。他指出，先進高科技武器平臺需要卓越的技術、細致的研究和完美的制造——這些都是在緊縮預算下無法保障的。

他最關注的是印度所謂的國產(chǎn)五代機項目AMCA。盡管AMCA距離首飛還遙遙無期，但印度全國上下對這款戰(zhàn)機有著無比高的期待，甚至許多印度媒體和專家將其稱為“五代半戰(zhàn)斗機”。

按照原計劃，AMCA會在2028年到2029年左右完成原型機的首飛，但“印度防務”表示，“舒克拉中將對AMCA項目的實際執(zhí)行情況表示懷疑?！?/p>

然后舒克拉舉出實例，“難以想象，近期在為AMCA招聘航空工程師時，我們能給出的起薪每月只有6.5萬盧比（約4800元人民幣）”

印媒表示，“這一微薄薪酬與私營科技行業(yè)的待遇形成鮮明對比。在互聯(lián)網(wǎng)、先進材料科學等新興領域，印度專家通常能從初創(chuàng)公司或私營企業(yè)獲得數(shù)千萬盧比的薪酬待遇。”

舒克拉中將指出，在提供遠低于行業(yè)標準的薪資情況下，要求為隱身戰(zhàn)斗機進行革命性工程設計是極不現(xiàn)實的。

他認為，這種巨大的薪酬差距暴露了印度在戰(zhàn)略國防領域?qū)θ瞬胖匾暤母救毕?，并警告稱，這必然會影響項目的進度、制造質(zhì)量和整體技術。

此前，印度內(nèi)閣安全委員會已批準為AMCA原型機開發(fā)階段撥付約18.2億美元的預算。對此，“印度防務”認為，“這些資金并不能保證成功，印度國防機構(gòu)必須向優(yōu)先保障人才和留住人才”，但在印媒看來，想要打破印度軍用航空工業(yè)人才低薪的桎梏，最好的辦法就是引入“私營部門”。

“取而代之的是，包括塔塔先進系統(tǒng)公司、拉森與圖布羅公司和巴拉特鍛造公司等私營企業(yè)在投標過程中取得進展，這標志著印度國防生態(tài)系統(tǒng)中私營產(chǎn)業(yè)深度參與邁出了歷史性的一步。”

簡而言之，“印度防務”認為，這些私營企業(yè)能給印度的“航空人才”提供更高的薪水——但它似乎忘了，且不論印度是否有這么多“航空工程師”，就一點：印度官方給出的研發(fā)預算仍然是按照“L1制度”撥付的，換句話說，印度給到AMCA的研發(fā)預算本身是不變的。

既然HAL之類印度國有公司給航空工程師的薪水不到5000，想要印度那些私營企業(yè)給高薪水也不太可能。

除了預算制度、大量優(yōu)秀的航空工程師外，印度還缺少大量合規(guī)并熟練的航空產(chǎn)業(yè)基層工人，以及相關配套的生產(chǎn)線、供應鏈。

根據(jù)去年11月“Talenbrium”發(fā)布的報告顯示（見上圖），盡管印度每年培養(yǎng)大量工程畢業(yè)生，但其中只有極少比例（約2?3%）進入印度航空與國防技術領域。

其中，真正符合行業(yè)需求的專業(yè)人才可能僅為1.2萬人到1.8萬人，而整個行業(yè)對人才的需求缺口估計為3.5萬人到5萬人期間。高級和中級崗位尤為短缺，崗位空缺持續(xù)時間長達8?14個月——需要指出的是，這些“專業(yè)人才”包括基層的航空產(chǎn)業(yè)工人、也包括航空維護方面的工程師，而更加頂級的研發(fā)、設計人才，其實更是少之又少。

并且這有限的人才當中，很大部分會去海外工作或加入外資在印度的航空企業(yè)，例如波音、達索、通用電氣、空客等紛紛在印度建立研發(fā)、生產(chǎn)相關的分公司、子公司——能留給印度本土企業(yè)的人才非常稀缺。

核心原因也主要是薪資待遇問題，根據(jù)印度商業(yè)雜志《The Core》在2024年9月的深度報道稱（見下圖），一名航空專業(yè)工程師如果選擇為印度官方的企業(yè)或政府合作，除了每天工作時間更長以外（約10小時），薪資大多僅有幾千人民幣（和舒克拉中將提到的數(shù)字差不多）。但在阿聯(lián)酋，同樣的工作薪資卻至少翻了一倍。

另外供應鏈問題也十分嚴峻。不可否認，印度航空工業(yè)已初具規(guī)模，已經(jīng)能成體系的為西方航空產(chǎn)業(yè)提供零部件、整機組裝的生產(chǎn)、加工能力，然而這些企業(yè)本身也是西方航空產(chǎn)業(yè)的下游供應鏈一部分，印度自身并不具備建立例如研發(fā)第五代戰(zhàn)機、中大型民航客機的獨立供應鏈體系。

這里，筆者要“表揚”一下韓國軍用航空工業(yè)。雖然其代表作KF-21戰(zhàn)斗機目前的核心結(jié)構(gòu)，如彈射座椅、發(fā)動機，乃至氣動設計都離不開國外，但韓國正在力所能及的加大國產(chǎn)替代。

在以色列埃爾塔和瑞典薩博的幫助下，韓華公司已初步具備相控陣雷達的研發(fā)能力，其光電瞄準吊艙也是韓華自研。不止是韓華，通過KF-21項目，LIG Nex1研發(fā)了韓國首款“電子戰(zhàn)套件”；現(xiàn)代集團旗下的WIA公司具備了現(xiàn)代戰(zhàn)機起落架的研發(fā)和生產(chǎn)能力；斗山集團則具備了航空液壓系統(tǒng)的技術。

但是反觀印度，甭說AMCA，即使在已首飛二十多年的“光輝”MK1戰(zhàn)斗機上，我們都很少看到來自印度本土的供應鏈產(chǎn)品。

所以，印度連“三代機”都沒整明白，又怎么可能做好五代機呢？除了低薪，印度要改善的還有太多太多。