快還是慢？

這是個選擇，比如我的鼠標靈敏度，可以自由地在慢和快之間調(diào)整，以適應我逐漸酸麻的手腕。

遠還是近？也是個選擇。

比如我和屏幕之間的距離，也可以通過自由地調(diào)節(jié)手臂角度，以方便我在《地平線5》里再漂一段。

但當你坐進車里，快慢還是遠近？

這個選擇的空間并不多。

轉(zhuǎn)向響應的“快慢”，要受固定齒輪齒條構(gòu)成的“轉(zhuǎn)向比”約束；

方向盤的遠近，要受轉(zhuǎn)向管柱等硬件結(jié)構(gòu)的限制。

怎么才能給方向盤、汽車轉(zhuǎn)向一個自由，答案就是“線控”。

去除一系列復雜物理結(jié)構(gòu)的硬連接，把方向盤和車輪用電信號連接起來。

就像李斌此前的微博分享的：

“方向盤和車輪徹底解耦后，我們可以重新定義駕駛體驗和空間布局——騰出更大更舒適的前艙，車輪轉(zhuǎn)角不再受限于方向盤圈數(shù)，帶來更自由的調(diào)節(jié)范圍，甚至未來方向盤在智駕狀態(tài)時能夠收折。”

蔚來ET9（參數(shù)丨圖片）是國內(nèi)首款線控轉(zhuǎn)向量產(chǎn)車，而今年7月1日線控轉(zhuǎn)向的國標也將正式實施，法規(guī)準許之后，技術(shù)的趨勢已不可阻擋，線控轉(zhuǎn)向的時代已經(jīng)到來。

有哪些車型即將搭載？

除了蔚來ET9，目前國內(nèi)市場即將迎來的具備線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的車型已經(jīng)有很多了。

比如智己LS8、LS9 Hyper，理想L9 Livis，蔚來ES9、小鵬GX等等。

其中有些搭載線控轉(zhuǎn)向的車型我們已經(jīng)體驗過了，總的來說確實有點驚艷。

你會發(fā)現(xiàn)即便是一臺大車也變得非常靈活，中大型SUV也有高爾夫的轉(zhuǎn)向靈活性，買了大車似乎也不再害怕開大車了。

比如蔚來ET9單邊打滿僅240度，轉(zhuǎn)向傳動比可低至6:1，僅需0.66圈，即便掉頭也不用換手。

蔚來ET9已經(jīng)上市，但還未上市的智己LS8已經(jīng)聲稱要把線控轉(zhuǎn)向打到30萬級了，與此同時這臺車還會具備后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

而理想L9 Livis，不僅有線控轉(zhuǎn)向，還集800V全主動懸架系統(tǒng)、EMB全電控機械制動等于一體，將是全球首個“完全體”全線控底盤的車型。

線控轉(zhuǎn)向有哪些優(yōu)劣勢？

為什么車企們爭相要上線控轉(zhuǎn)向技術(shù)？

首先就是線控轉(zhuǎn)向有很多優(yōu)勢，比如舒適性。

就像李斌微博分享的“騰出更大更舒適的前艙”。

而博世的數(shù)據(jù)顯示：線控轉(zhuǎn)向可提升20%前艙空間利用率。

除此之外線控的優(yōu)勢還有很多，比如沒有物理連接，可以隔絕路面多余震動，有利于NVH。

比如自定義轉(zhuǎn)向比，適配不同的駕駛場景，低速掉頭不換手，高速變道更穩(wěn)健。

你的轉(zhuǎn)向手感終于不再受舒適、運動、標準三種呆板的設定約束了。

大家可以自定義270度還是470度打滿圈的不同轉(zhuǎn)向比，以迎合自己的駕駛風格。

甚至理論上通過電信號可以模擬出無數(shù)種轉(zhuǎn)向特性、轉(zhuǎn)向手感，再配合智能化的底盤懸架系統(tǒng)，真正做到了一輛車具備多種性格。

當然，也包括你可以在P擋狀態(tài)坐在車里用方向盤跑一把《狂野飆車》。

此外，線控轉(zhuǎn)向的響應速度也更快，它具有毫秒級轉(zhuǎn)向響應速度。

在智己LS8上，線控轉(zhuǎn)向的速度也要比普通轉(zhuǎn)向快1.5到2倍。

以及線控轉(zhuǎn)向還有碰撞安全性的提升。

取消了轉(zhuǎn)向管柱等機械結(jié)構(gòu)，發(fā)生碰撞時可以減少對乘員艙的入侵。

可以在開啟智駕方向盤自行修正時，或爆胎等極端情況下，避免因方向盤聯(lián)動給駕駛員帶來的恐慌，從而引發(fā)誤操作。

當然，線控轉(zhuǎn)向也有劣勢。

首先就是“真實的轉(zhuǎn)向手感”沒了。

傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不管助力大小，方向盤與車輪始終通過一系列機械結(jié)構(gòu)緊密連接。

轉(zhuǎn)向的手感、行駛過程的路感均是逐級反饋到方向盤上，就像泥濘路段和鋪裝路段的轉(zhuǎn)向手感肯定不一樣，這是因為輪胎抓地力的不同，過去這些都可以被我們清晰地感知到，從而自適應地進行不同力度的轉(zhuǎn)向調(diào)節(jié)。

但線控、解耦之后呢？

只能靠電信號模擬了。比如蔚來ET9的線控轉(zhuǎn)向可以融合路面反饋力矩、車速、車輪轉(zhuǎn)角、橫擺角速度等參數(shù)，在方向盤手感上進行阻尼補償，以此模擬真實手感。

但再真實的模擬，也有失真的情況。

其次是轉(zhuǎn)向比的靈活可調(diào)，偶爾給駕駛帶來的一些不可預期性。

比如高低速不同的轉(zhuǎn)向比雖然更適配不同場景，但同一車型轉(zhuǎn)向比的不斷變化，也會讓初次上手的人不太適應。

習慣了高速的小轉(zhuǎn)向比，再在低速掉頭打方向時往往會用力過猛。

如果此時你的車不僅有線控轉(zhuǎn)向，還具備后輪轉(zhuǎn)向，那么即便是位老司機也會“驚喜”發(fā)現(xiàn)，自己好像不太會開車了。

因為車輛轉(zhuǎn)彎的行駛軌跡似乎總不在你的預判中，這種體驗還挺沒安全感的。

汽車轉(zhuǎn)向一定要線控嗎？

既然線控有優(yōu)勢也有劣勢，所以回到一個終極問題，汽車轉(zhuǎn)向，一定要線控嗎？

拋開線控轉(zhuǎn)向在舒適性、靈活性等方面的基礎優(yōu)勢，應該說智能車、智能底盤一定需要線控。

線控轉(zhuǎn)向更快的響應速度，更高的靈敏度，天然對高階智駕的適配度會更高，對車輛動態(tài)控制的融合度也更好。

有了線控轉(zhuǎn)向，智駕等系統(tǒng)的控制命令不再需要通過機械結(jié)構(gòu)來傳遞，而由電信號直達顯然會具備更高效率。

畢竟傳統(tǒng)機械轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)總會存在機械間隙磨損、傳動延遲等情況，未來高階智駕系統(tǒng)毫秒級的響應要求和精準控制，也只有通過電信號傳輸指令的線控轉(zhuǎn)向才能滿足。

此外，線控轉(zhuǎn)向或許也能解決未來高階智駕“人車共駕”的沖突問題。

并不是說以后高階智駕時代，車里還帶方向盤有礙觀瞻。

而是未來L4時代，當智駕已經(jīng)完全接管車輛，卻依然保留傳統(tǒng)機械轉(zhuǎn)向的情況，勢必會讓智駕系統(tǒng)與人類駕駛員之間存在博弈的可能性，進而造成安全隱患。

而一個解耦的，還可收縮進車內(nèi)的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，徹底消除了人和智駕“搶方向盤”的可能，或許反而可以很好解決高階智駕狀態(tài)下人和車的權(quán)責問題，更有利于實現(xiàn)“人車共駕”。

萬物解耦的年代里，智能化普及的當下，其實大多數(shù)人一上車就把駕駛權(quán)扔給智駕了，何必還糾結(jié)方向盤是不是還一定硬連接在車輪上。

其實很多人對線控轉(zhuǎn)向的擔心主要是兩點，首先是安全性，其次是轉(zhuǎn)向手感改變。

關于轉(zhuǎn)向手感，對于車企們來說應該也是一個逐漸改善進步的過程，起碼現(xiàn)有的部分車型，比如蔚來ET9上轉(zhuǎn)向手感的擬真度確實做得挺好。

至于安全性，智己LS8搭載的線控轉(zhuǎn)向，失效率是10FIT，每運行10億小時，系統(tǒng)失效次數(shù)不超過10次，這要比傳統(tǒng)的 EPS電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失效率還低。