隨著廣東大巴以低價開路，招攬客源取得成功，目前全國各地都出現(xiàn)類似的模式，100公里只要9塊9，以極低票價吸引乘客回流，借此與高鐵、綠皮火車搶客源，畢竟客源是有限的，公路客運唯有用更低的票價爭取乘客的支持。

據(jù)悉成都已出現(xiàn)多條線路，每公里票價低至0.1元，這樣的價格比綠皮火車還要低得多，借此盡可能吸引客流回歸，隨著四川的公路客運行業(yè)采用類似模式，湖南、海南、河南等地都出現(xiàn)類似的互聯(lián)網(wǎng)大巴，凸顯出廣東大巴取得成功的經(jīng)營模式開始對全國產(chǎn)生影響。

某些人士將互聯(lián)網(wǎng)大巴的模式歸功于網(wǎng)約車，其實這是誤導，這種超低價大巴模式起源于民間，大約在2018年左右由廣東的民間大巴開創(chuàng)。

當時某個縣城有綠皮火車，300多公里路程只要75元；公路客運則被車站類企業(yè)壟斷，票價高達140元，如此情況下，某車老板就在考慮該以如何的方式從其中突圍？

最終車老板選擇了超低價+互聯(lián)網(wǎng)模式，運營方面則是采取了旅游包車的方式，如此就無需進入車站而被抽取高昂的費用，車輛則采用二手大巴，由于當時公路客運已開始衰退，大量大巴被棄置，一輛40多萬的大巴二手車價格低至10來萬。

按照車老板的計算，16萬的大巴2年回本，每天的客車成本是222元，每天一個來回，加上油費、路費、司機成本，大約每公里成本是4元左右，如此票價30元的話只要上客40人就能保本，再加上配貨300-700元就能賺錢了。

同時在服務方面也比車站客運企業(yè)做好一些，車站類企業(yè)只是站到站，鄉(xiāng)村乘客白天到站縣城還要轉(zhuǎn)車去鄉(xiāng)村，費時費錢，而這些大巴可以送到村口，夜晚乘客回鄉(xiāng)也不用擔憂回不了村了。

之所以用如此低的價格，一方面是開拓線路需要用超低價招徠客源，另一方面則是只有足夠的低價才能提升上座率，畢竟50座的車實現(xiàn)80%的上座率并不容易，而價格足夠低就有可能，由此那個車老板最終堅持下來并取得巨大的成功，短短6年時間運營的客車數(shù)量就從4臺增加到30多臺，當然如今的票價也已回升到80元以上，開始大賺錢了。

這也說明當時那些車站類企業(yè)的利潤有多豐厚了，可笑的是那些企業(yè)收著如此高的票價，擁有車站還是每天按人頭抽傭收錢，他們竟然還說賺不到錢，這是什么道理？

至于如今內(nèi)陸地區(qū)這些開發(fā)的線路，中短途比當年那位車老板還要容易得多，因為300公里以內(nèi)的這類大巴可以用電動大巴，電動大巴每公里電費低至0.3元，而燃油大巴每公里油費要1.3元，這樣能源成本減少1元就讓每公里成本再降四分之一，0.1元每公里的收費都能大賺了呢！

可以看出廣東大巴的模式對全國各地的公路客運都產(chǎn)生了巨大的影響，這也讓乘客得到了實惠，對此普羅大眾應該是喜聞樂見的事情吧？