在全球汽車市場低迷的困境之下，中國汽車2025年逆勢上揚，一躍登頂全球“銷冠”，終結(jié)日本連續(xù)25年的冠軍，呈現(xiàn)出風(fēng)景這邊獨好的局面。

據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》21日報道，日本汽車制造商2025年全球累計汽車銷量小幅下降至約2500萬輛，自2000年以來首次跌落榜首，中國車企去年全球累計銷量為近2700萬輛，超越日本首次躍居世界第一。這可不是自嗨數(shù)據(jù)，而是來自有著150多年歷史的全球頂級財經(jīng)媒體的報道。

回應(yīng)現(xiàn)實，數(shù)據(jù)從來都是最好的答案。

先來看最硬核的數(shù)據(jù)，在2025年全球汽車銷量排行榜TOP20榜單中，有6家中國車企強(qiáng)勢入圍，是全球入圍車企最多的國家，超過日本的5家，其中還有3家甚至進(jìn)入了前十，形成了前所未有的集群優(yōu)勢。在這20家車企當(dāng)中，較之2024年相比，有11家是正向增長，中國6家車企全部在列。有9家車企在負(fù)增長名單中，包括我們熟知的三大老牌車企BBA。跌幅最大的Stellantis汽車集團(tuán)，甚至跌了8個百分點。

全部增長還不夠直觀，真正讓人刮目的是增速，在增速這一塊，中國車企可以說是一枝獨秀，不但全部實現(xiàn)正增長，而且增幅較大，增幅最大的吉利集團(tuán)，較之2024年一下子激增了26%，奇瑞集團(tuán)增幅也達(dá)到15%，6家車企的平均增幅超過10%，其市場沖勁和后勁可見一斑。

而另外5家增長的國外車企，除了特斯拉8%的增幅之外，其他4家車企的增幅均低于5%，較之往年一直是下行趨勢。中國車企“全線飄紅、增速領(lǐng)跑”的態(tài)勢，在全球車市寒冬里，顯得格外耀眼。

中國汽車的成功，離不開產(chǎn)業(yè)布局的前瞻性和執(zhí)行力。從國家層面的新能源汽車戰(zhàn)略，到地方政府的產(chǎn)業(yè)鏈配套，再到企業(yè)的堅定投入，中國汽車產(chǎn)業(yè)走出了一條“規(guī)劃清晰、執(zhí)行到位”的發(fā)展路徑。

這一點，連大眾汽車集團(tuán)CEO奧利弗·布魯姆都不得不承認(rèn)，他在3月22日接受德國媒體采訪時稱，德國汽車工業(yè)應(yīng)該向中國學(xué)習(xí)嚴(yán)謹(jǐn)有序的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，大眾計劃在未來5年內(nèi)裁減5萬個工作崗位。布魯姆所言并非客套，而是點中了中國汽車工業(yè)發(fā)展體系的事實。一家全球汽車巨頭，被迫通過“裁員降本”來追趕中國車企，足以說明中國汽車的競爭力，已經(jīng)讓全球感受到了深深的危機(jī)感。

很多人對中國汽車登頂全球“銷冠”不以為然，認(rèn)為銷量第一是建立在低價基礎(chǔ)之上，還沒有達(dá)到品牌第一和技術(shù)第一。確實，中國汽車距離品牌第一或許還差點火候，但在細(xì)分技術(shù)上，有些領(lǐng)域是可以喊第一的，比如電車領(lǐng)域中的很多技術(shù)。

說實話，中國汽車“出?！钡母偁幜?，靠的是全產(chǎn)業(yè)鏈成本控制和研發(fā)速度這兩大優(yōu)勢，并非有些人所謂的價格戰(zhàn)。

在成本端，中國擁有全球最完整的汽車供應(yīng)鏈，動力電池產(chǎn)能占全球超60%，從電池、芯片到零部件，中國車企能實現(xiàn)高度垂直整合。在研發(fā)速度上，可以說是顛覆了傳統(tǒng)車企“三年一改款、五年一換代”的慣例，一年能迭代數(shù)次之多，產(chǎn)品力快速追上甚至超越海外品牌。反觀BBA等老牌車企，還執(zhí)念于傳統(tǒng)造車思維，在轉(zhuǎn)型中猶豫不決，讓本可以順位爭先的優(yōu)勢慢慢化為烏有。

讓人欣慰的是，中國入圍TOP20的6家車企，沒有走完全同質(zhì)化的競爭路線，而是各有所長，找準(zhǔn)自己的定位，比如像比亞迪就是深耕電車，長城就是專注硬派越野，市場的細(xì)分定位，在很大程度上避開了出海車企的“內(nèi)卷內(nèi)耗”。

各自有專攻，相互不拆臺，這種“不把雞蛋放在一個籃子里”的差異化布局，給全球汽車市場提供了選擇的豐富性，這也正是中國汽車能夠快速登頂全球“銷冠”的關(guān)鍵所在。