幾天前，“網(wǎng)約車電車暈車的原因”上了熱搜。評(píng)論區(qū)炸了：“原來不是我體質(zhì)差”“電車起步像彈射，減速像急剎，不暈才怪”。

關(guān)于暈車這件事，小編可太深有體會(huì)了。那是種什么感覺呢——就是人還在，魂已經(jīng)沒了。當(dāng)眩暈感和嘔吐一起出現(xiàn)的時(shí)候，巴不得自己昏死過去。

根據(jù)醫(yī)學(xué)研究，人群中約有30%屬于高度易感者，幾乎每次乘車都可能出現(xiàn)暈車癥狀；另有60%左右的人在特定條件下（如坐后排、路況差、電車等）也會(huì)暈車。真正“從不暈車”的人，占比不到一成。

更關(guān)鍵的是，暈車的發(fā)生率和乘坐位置高度相關(guān)。多項(xiàng)研究表明，后排乘客的暈車發(fā)生率是駕駛員的近3倍。

2025年，中國(guó)銷量最高的車型依然是SUV——1187.8萬輛，占乘用車總量近四成。
SUV的主力買家是80后、90后，他們的訴求往往都是 “全家坐得下、坐得舒服”

這意味著，SUV的后排，坐得最多的是老人和孩子——恰恰是暈車的高發(fā)人群。

那問題來了：一輛SUV，哪哪都好，但老人、小孩坐上去就暈，這車，你真買得舒心了嗎？

（1）電車才會(huì)暈車？

不是電車讓人暈，而是電車把“暈”放大了。燃油車時(shí)代，暈車的人也不少，但大家默認(rèn)是“體質(zhì)問題”。

暈車，說白了就是你的眼睛和耳朵在打架，核心是“感覺沖突”。

你眼睛看到靜止的車廂，耳朵里的前庭系統(tǒng)卻感受到車在加速、轉(zhuǎn)彎。信息對(duì)不上，大腦以為自己“中毒”了，暈車就來了。

至于為什么有的人燃油車不暈，電車會(huì)暈，主要是因?yàn)槊總€(gè)人的“耐受閾值”不同。

電車是因?yàn)殡娷囯姍C(jī)直驅(qū)，動(dòng)力響應(yīng)極快，推背感強(qiáng)烈，“加速-頓挫-再加速”的高頻循環(huán)反復(fù)刺激內(nèi)耳前庭系統(tǒng)；

再加上電車比較安靜，失去發(fā)動(dòng)機(jī)聲音作為聽覺參考，平衡感知更容易紊亂。

簡(jiǎn)單來說就是，電車的特性把感官?zèng)_突的閾值拉高了，讓暈車從“部分人的體質(zhì)問題”變成了“多數(shù)人的體驗(yàn)問題”，視野也就從人的身上回到了車本身。

（2）為什么暈車總被忽視？

因?yàn)槌宋锢硪?guī)律難以逆轉(zhuǎn)外，這件事長(zhǎng)期處于“需求錯(cuò)位”中。

在一輛車的研發(fā)階段，關(guān)注的是基本上都是續(xù)航、加速、空間這類“參數(shù)類問題”——它們好測(cè)試、能量化、能寫進(jìn)宣傳頁(yè)，而暈車屬于“體驗(yàn)類問題”，沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，也很難被列為開發(fā)優(yōu)先級(jí)。

更直觀的情況是，參與車輛測(cè)試與調(diào)校的工程師、試車手，都是以駕駛者的身份進(jìn)行測(cè)試，而且早就對(duì)車輛動(dòng)態(tài)高度適應(yīng)。他們很難感知到普通用戶、老人孩子會(huì)出現(xiàn)的眩暈。就像長(zhǎng)期吃辣的人，很難判斷一道菜對(duì)不吃辣的人到底有多辣。

到了媒體評(píng)測(cè)和傳播環(huán)節(jié)，絕大多數(shù)內(nèi)容都站在駕駛座視角 —— 聊動(dòng)力、聊底盤、聊配置，卻很少有人真正坐在后排，長(zhǎng)時(shí)間體驗(yàn)不同路況下的乘坐感受。

空間大、座椅軟、功能多，就被貼上 “舒適” 標(biāo)簽，沒人追問：后排穩(wěn)不穩(wěn)、暈不暈。

最后到消費(fèi)者買車，大多是駕駛者做主，試駕一圈，覺得動(dòng)力夠、內(nèi)飾好、空間大，冰箱彩電也配齊了，就拍板了。

所以，從研發(fā)到測(cè)試，從傳播到銷售，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都天然地站在“駕駛者”這邊。一家人的真實(shí)乘坐痛點(diǎn)，就這樣被一次次忽略。

更值得反思的是，現(xiàn)在很多家用 SUV 打著 “舒適家用” 的旗號(hào)，卻偷換了概念。舒適不等于享受。

座椅按摩、大屏、冰箱、零重力座椅…… 這些都是錦上添花的享受型配置。舒適的邏輯本該是：先平穩(wěn)、不暈車，再談高級(jí)感和娛樂功能。

兼顧駕駛位和后排座，或許才是家用 SUV 產(chǎn)品思維真正該轉(zhuǎn)向的地方。

（3）車企能為暈車做些什么？

暈車由車輛硬件，體感沖突、動(dòng)力節(jié)奏、座艙環(huán)境等等原因共同造成，其中有些因素?zé)o法改變，但車企能做的也還有很多。

近幾年，行業(yè)里已經(jīng)出現(xiàn)了幾種明確的防暈車技術(shù)方向，雖然效果仍需長(zhǎng)期驗(yàn)證，但至少說明：車企開始正視這個(gè)被忽視已久的問題。

第一種思路：從整車系統(tǒng)入手，減少多感官錯(cuò)位。

以騰勢(shì)（參數(shù)丨圖片）N9為例，把防暈車拆解為對(duì)“運(yùn)動(dòng)覺、視覺、嗅覺、觸覺”四個(gè)維度的協(xié)同控制。

通過底盤控制車身姿態(tài)，減少起步抬頭、剎車點(diǎn)頭；優(yōu)化電門與動(dòng)能回收，讓加減速更平緩；再配合座艙視覺與空氣管理，減少多感官錯(cuò)位。

第二種思路：AI 智能防暈車算法。

以東風(fēng)日產(chǎn)NX8為例，核心技術(shù)是AI智能防暈車算法3.0。它的思路是車輛本身要“聰明”一點(diǎn)，能夠根據(jù)實(shí)時(shí)路況和駕駛狀態(tài)自動(dòng)調(diào)整。

簡(jiǎn)單來說就是，它的AI智能防暈車算法會(huì)監(jiān)測(cè)車輛狀態(tài)，自動(dòng)調(diào)節(jié)動(dòng)力輸出、懸掛阻尼、轉(zhuǎn)向力度，目標(biāo)是減少頓挫、過濾顛簸、讓過彎更平滑。官方宣稱可以將暈車概率降低80%以上。

第三種思路：回歸物理底層，從源頭減少晃動(dòng)。

以東風(fēng)本田S7為例，這個(gè)做法更偏向硬件層面。它的邏輯是：暈車的三大誘因是突然的沖擊、持續(xù)的晃動(dòng)、失衡的姿態(tài)，那就從源頭上抑制它們。

動(dòng)力輸出被刻意調(diào)得非常線性，杜絕那種“被踹一腳”的起步感；懸掛系統(tǒng)通過每秒掃描路面100次來實(shí)時(shí)調(diào)整阻尼，減少急剎點(diǎn)頭和過彎側(cè)傾；

再加上50：50的前后配重比，讓車身姿態(tài)更穩(wěn)定，減少重心轉(zhuǎn)移帶來的多余晃動(dòng)。

雖然以上防暈車成效仍需要大量用戶反饋與時(shí)間驗(yàn)證。但這些嘗試也表明了，防暈車正從“無法衡量”走向“可以被解決”。

（4）功夫拍案

回到開頭那個(gè)問題：暈車這事，真的只是“坐得不夠多”嗎？

當(dāng)然不是。你不該用幾年甚至十幾年的脫敏訓(xùn)練去適應(yīng)一輛車，而應(yīng)該是車來適應(yīng)你。尤其當(dāng)這輛車是一臺(tái)SUV——它承載的是一家老小。

當(dāng)一家老小在后排強(qiáng)忍惡心時(shí)，座椅按摩和冰箱彩電的意義又還剩下多少？

防暈車不該可有可無，而該是家用車的必答題。什么時(shí)候這道題被認(rèn)真對(duì)待，什么時(shí)候家用SUV才真正配得上“舒適”二字。