（全城探秘所有原創(chuàng)首發(fā)文章，抄襲洗稿必究?。?/strong>3月25日，國務(wù)院臺辦例行新聞發(fā)布會上，有記者提到了一個細(xì)節(jié)：臺灣民間團體近日參觀了廈金大橋廈門段、廈門翔安機場施工現(xiàn)場，被兩項工程的進展神速所震撼，也為大陸的基建能力贊嘆不已。

而發(fā)言人的回應(yīng)中，有一句話也格外引人注目，“和平統(tǒng)一之后，有強大祖國做后盾，臺灣基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會更好?！?/p>

這句話，對臺灣意味著什么？

全城探秘總結(jié)出以下幾點：

1.臺灣交通的“家底”：存量不足，設(shè)施老舊。

先來看看臺灣交通網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀。

截至2022年底，臺灣公路總里程約2.18萬公里，其中高速公路約1062公里。

這是個什么概念？

（1）以上海為例，2024年，上海公路總里程近1.3萬公里，其中高速公路通車?yán)锍?81公里，兩個數(shù)據(jù)，前者相當(dāng)于臺灣的60%以上，后者則占到臺灣的僅90%；

而上海轄區(qū)面積為6340平方公里，僅相當(dāng)于臺灣省3.62萬平方公里轄區(qū)面積的1/6。

（2），也許有人說，這么比不公平啊，臺灣地形以山地為主，而上海都是平原，并且后者還是我國最發(fā)達的城市，不能放一起對比；

那全城探秘再說一個城市，重慶；

重慶地處我國西部，同樣地形復(fù)雜，但包括高速公路以及國道、省道等不同等級的公路在內(nèi)，重慶公路里程卻高達18.71萬公里，是臺灣的9倍，其中高速公路4224公里，是臺灣的4倍；

而重慶轄區(qū)面積為8.24萬平方公里，不到臺灣的2.3倍，常住人口3190萬，僅相當(dāng)于臺灣2340萬常住人口的1.36倍。

鐵路情況也類似。臺灣鐵路總里程約1600公里，其中高速鐵路只有350公里。尤其是后者，目前臺灣只有一條連通臺北到高雄的高鐵線路，2007年通車。而在大陸，同一時期，京津城際、京滬高鐵已相繼通車；

如今，大陸高鐵網(wǎng)絡(luò)更是已突破4.5萬公里，占全球高鐵總里程的70%以上，別說臺灣省了，把全球其他所有國家和地區(qū)加起來也沒法比。

更關(guān)鍵的是，臺灣現(xiàn)有的交通設(shè)施，大部分修建于上世紀(jì)六七十年代乃至更早。

臺灣第一條高速公路中山高速公路是1978年建成的，距今已近50年，連接?xùn)|部與西部的北回線鐵路1980年建成，距今也已45年。宜蘭線鐵路更是早在1924年建成，距今超過百年。這些公路、鐵路線路在當(dāng)時或許算得上先進，但半個世紀(jì)過去，設(shè)施老化、標(biāo)準(zhǔn)落后、安全隱患叢生，早已無法滿足現(xiàn)代交通的需求。

2021年4月，太魯閣號列車在北回線上發(fā)生嚴(yán)重事故，造成50人罹難、156人受傷。事故的直接原因是工程車滑落撞上列車，但背后暴露的是這條線路硬件條件脆弱、安全冗余不足的現(xiàn)實。

想想也是，一條修建于上世紀(jì)80年代的鐵路，在半個世紀(jì)后的今天，還能承載多少運力？還能保障多少安全？

存量不足，設(shè)施老舊，這是臺灣交通網(wǎng)絡(luò)的第一個問題。

2.為什么修不好？臺灣地形復(fù)雜、地震頻繁，基建能力有限。

臺灣不是不想修，是太難修了。

臺灣島面積約3.59萬平方公里，但全島2/3以上是山地和丘陵。中央山脈縱貫?zāi)媳?，全長約300公里，海拔多在3000米以上，最高峰玉山3952米。這條“脊梁”把臺灣分成東西兩半：東部陡峭、西部平緩。而臺灣全島海拔3000米以上的山峰更是多達200多座，3500米以上的有50座。

這意味著什么？

臺灣島東西向的交通線路，每一條都要穿越高山深谷。每修一公里，成本是平原的幾倍甚至十幾倍。

也正因如此，在臺灣島內(nèi)，無論公路還是鐵路，都面臨著嚴(yán)重的“東西割裂”問題；

臺灣共有10條高速公路，但東西向的卻只有北部橫貫公路、中部橫貫公路、南部橫貫公路這三條，并且大多是上世紀(jì)六七十年代修建的，等級低、路況差，有的路段甚至只有單車道；

而鐵路網(wǎng)絡(luò)呢，縱貫線西海岸密集，但東部卻只有一條南北向線路，不僅臺東線，北回線以及宜蘭線等線路等級低、速度慢，無法形成真正的環(huán)島網(wǎng)絡(luò)，也嚴(yán)重缺乏橫貫全島的東西向鐵路。

更難的是，臺灣地處大陸板塊交匯地帶，地震頻繁。

在這樣的地質(zhì)條件下修鐵路、建公路，不僅在施工過程中面臨地震威脅，工程設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)也更高，建設(shè)難度自然也更大。

不過，地形和地震只是客觀困難，如今的臺灣要對其交通等基建設(shè)施進行維護更新，要進行大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)，還面臨一個關(guān)鍵問題：

那就是自身基建能力有限。

即使在上世紀(jì)，臺灣經(jīng)濟迅速發(fā)展時期，其基建能力也難以恭維，上面提到的北回線鐵路，從蘇澳新到花蓮，全長只有79.2公里，但1973年動工到1980年才通車，用了7年，至于屏東至臺東的南回鐵路，全長98公里。1980年開工，1991年12月才完，工期更是長達11年；

進入二十一世紀(jì)后，2010年臺灣啟動“蘇花公路改善計劃”，這條公路全長僅38.8公里，由于沿途地勢復(fù)雜，需要修建8座隧道以及13座橋梁，導(dǎo)致項目從2011年動工，到2020年才全線通車，工期同樣將近10年。

這當(dāng)然不是臺灣工程人員不努力，而是基建能力的制約。

由此也不難看出臺灣交通網(wǎng)絡(luò)的第二個問題，受制于復(fù)雜地形、地質(zhì)條件和自身基建能力的局限，東西向交通極度匱乏，環(huán)島網(wǎng)絡(luò)始終沒有真正建成。

3.統(tǒng)一后，臺灣或?qū)⒂瓉斫煌ɑ〞r代，大陸強大的基建能力將成為其關(guān)鍵倚仗。

上述諸多問題，如果靠臺灣自己，也許再過幾十年也難有根本性改變。

但未來統(tǒng)一后，這些問題，都將不再是問題；

發(fā)言人朱鳳蓮說得非常清楚，“統(tǒng)一之后，大陸強大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力將為臺灣基礎(chǔ)設(shè)施更新升級提供強大支持。臺灣地區(qū)的交通、能源、農(nóng)林、水利、城市更新等基礎(chǔ)設(shè)施將得到重建和升級，臺灣同胞的生活必將因此獲得更大的便利?！?/p>

這絕不是空話。

看看大陸強大的基建能力，青藏鐵路，攻克了多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱三大世界級難題；港珠澳大橋，全長55公里，是世界最長的跨海大橋；川藏鐵路，穿越橫斷山脈，被稱為“最難修的鐵路”。

我國原本就是世界上地勢條件最復(fù)雜多樣的國家，可以說，再復(fù)雜、再困難的施工條件和環(huán)境，我們的工程人員都經(jīng)歷過、征服過；

臺灣的中央山脈，海拔最高3952米，很高嗎？川藏鐵路要翻越的折多山海拔可是高達4298米，東達山更是海拔高達5130米，臺灣確實地震頻繁，但大陸的西部地區(qū)同樣地震頻發(fā)……

然而，我們照樣在地形和地質(zhì)條件比臺灣島更復(fù)雜的西南地區(qū)，建成了完善的公路鐵路網(wǎng)絡(luò)。

說白了，臺灣島上的那些難題，對大陸的來說就不是“能不能修”的問題，而是“什么時候修、怎么修得更好”的問題。

而在全城探秘看來，國臺辦發(fā)言人朱鳳蓮的那段講話，也已經(jīng)勾勒出統(tǒng)一后臺灣進入大基建時代的清晰圖景：

（1）“我們可以幫助迅速地建成環(huán)島高鐵”，意味著一旦統(tǒng)一，臺灣將擁有真正意義上的環(huán)島高鐵，時速350公里的那種，把臺北、臺中、高雄、花蓮、臺東串起來。從臺北到高雄，不再是5個小時，而是1個半小時；從臺北到花蓮，不再是繞行北回線的慢車，而是穿山越嶺的高鐵。

（2）“建設(shè)更多連接本島東西部的高速鐵路”，則意味著臺灣東西向交通匱乏的歷史也將徹底終結(jié)。中央山脈不再是屏障，而是風(fēng)景。穿越山脈的高速鐵路，將把東部與西部真正連接起來，讓花蓮、臺東不再是“后山”。

（3）“兩岸基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通將逐步變成現(xiàn)實。比如，我們可以共同建設(shè)研究多年的海峽快速通道，讓天塹變通途，臺灣民眾到時候就可以從本島出發(fā)，沿京臺高速公路自駕到北京游覽?！?/p>

這也不是什么遙不可及的夢想，而是已經(jīng)進入規(guī)劃的重大工程，京臺高速的終點，早就預(yù)留給了臺北，這也意味著統(tǒng)一后的臺灣，將融入大陸發(fā)達的交通網(wǎng)絡(luò)。

“和平統(tǒng)一將是臺灣基礎(chǔ)設(shè)施、新型基礎(chǔ)設(shè)施煥然一新的起點?！?/p>

可以預(yù)見，統(tǒng)一后的臺灣，必將進入大基建時代，而這一天，也不會太遙遠。