過(guò)去三年，我們見(jiàn)證了“開(kāi)城數(shù)量”的內(nèi)卷和“激光雷達(dá)”的軍備競(jìng)賽。但當(dāng)智能駕駛邁入2026年，真正的決勝點(diǎn)還是要回歸一切的核心——輔助駕駛解決方案。

這次我們刻意避開(kāi)了北京、上海等被過(guò)度優(yōu)化驗(yàn)證的“樣板間”，來(lái)到了安徽黃山。

這里既有非標(biāo)準(zhǔn)化的鄉(xiāng)村窄路，也有復(fù)雜的人車混流古鎮(zhèn)，是檢驗(yàn)系統(tǒng)方案能力的絕佳樣本。

這一次，我們不比車型，只拼“大腦”。

參與測(cè)試的四位選手，堪稱當(dāng)前智駕領(lǐng)域的“頂流方案”：

遍地搭檔的華為乾崑 ADS 4（參數(shù)丨圖片）.1；

占據(jù)合資車型半邊天的Momenta R6；

自帶芯片的新起之秀地平線 HSD；

老牌供應(yīng)商博世高階一段式端到端。

一起來(lái)看看，從路上的雞，到蜿蜒的山路，四大智駕系統(tǒng)在這條充滿“意外”的黃山道路上，表現(xiàn)如何。

這路都能開(kāi)？

山路、鄉(xiāng)道是檢驗(yàn)輔助駕駛泛化能力的“試金石”，這樣的道路通常會(huì)寬窄不一、邊緣不整齊，缺乏規(guī)范的交通標(biāo)志，同時(shí)也屬于大數(shù)據(jù)中訓(xùn)練量較少的一類場(chǎng)景。

這樣的環(huán)境留給輔助駕駛出錯(cuò)的冗余非常少，對(duì)即時(shí)感知和動(dòng)作幅度的要求很高，可能一點(diǎn)誤差就會(huì)引發(fā)剮蹭或掉溝。

而這四套輔助駕駛居然都不挑路，能在蜿蜒起伏的山路、鄉(xiāng)道中穩(wěn)定行駛。

稍有些特殊的是華為ADS在一環(huán)島處出現(xiàn)了降級(jí)的情況，但難度更高的爬坡山路又能夠正常啟用。

另外三套系統(tǒng)沒(méi)有出現(xiàn)降級(jí)情況，不挑路況。

途中也出現(xiàn)過(guò)比山路更刁鉆的極限場(chǎng)景，比如這種T字路段窄橋。

我們直行到路的盡頭需要左轉(zhuǎn)上橋，由于來(lái)路很窄，沒(méi)有什么借道空間，各車都得卡轉(zhuǎn)彎半徑的極限，判斷左轉(zhuǎn)的位置和時(shí)機(jī)就很重要。

人駕都得左顧右盼，博世和華為居然成功通過(guò)了！

博世直接擇機(jī)左轉(zhuǎn)，剛好能過(guò)。

華為ADS考慮到車身尺寸，選擇向右前挪點(diǎn)位置，再左轉(zhuǎn)上橋。

另外兩臺(tái)車都未能通過(guò)。

期間，博世還碰到了一次“小動(dòng)物突襲”。

下狹窄村道時(shí)，一只雞趴在路邊，體型小，而且目前業(yè)內(nèi)都忙著訓(xùn)練系統(tǒng)對(duì)貓狗這種更常見(jiàn)的動(dòng)物做避讓，雞屬于是非標(biāo)障礙物的代表。

結(jié)果博世的一段式端到端居然可以成功繞過(guò)去。

通過(guò)可視化界面，能夠明顯看出來(lái)，系統(tǒng)快速識(shí)別遇障并采取了繞行，時(shí)機(jī)也比較早。

整體來(lái)看，這四套方案的空間感知能力都不錯(cuò)。

不過(guò)面對(duì)更抽象的人為施工場(chǎng)景，這四套方案拉開(kāi)的差距就比較大了。

施工

首先看施工顛簸路，臨時(shí)紅綠燈周圍鋪設(shè)有施工用的鐵板，人駕經(jīng)過(guò)就一定會(huì)減速慢行。

四臺(tái)車中，博世的系統(tǒng)在減速以后給車上人的乘坐體感最好。

Momenta由于加速通行，直接給車來(lái)了個(gè)“顛鍋”，乘坐體驗(yàn)不好；地平線HSD甚至因?yàn)轭嶔?dǎo)致功能退出了。

另一組壓軸場(chǎng)景是不規(guī)則施工封路，沒(méi)有正常車道入口，僅邊緣處有豁口，我們甚至糾結(jié)過(guò)這里能不能通行。

結(jié)果是四臺(tái)車有三臺(tái)通過(guò)，Momenta 其實(shí)也找對(duì)了大方向，但是沒(méi)調(diào)好車身沒(méi)法完全轉(zhuǎn)進(jìn)去，有和路沿擦碰的風(fēng)險(xiǎn)，卡死后駕駛員介入。

絲滑感

出于用“附加題”拉開(kāi)差距的心態(tài)，我們的測(cè)試路線確實(shí)包括很多高難度場(chǎng)景，但其實(shí)大部分時(shí)間，四套方案都在普通道路上正常駕駛。

當(dāng)輔助駕駛都正常開(kāi)的時(shí)候，一段式端到端由于系統(tǒng)時(shí)延更低，處理響應(yīng)更快，所以在體感上更具備優(yōu)勢(shì)。

這次測(cè)試中的“最絲滑”名場(chǎng)面由博世提供：

當(dāng)前方有一臺(tái)慢三輪車壓速，右方又有另一臺(tái)三輪車“包圍”，博世直接選擇蛇形走位，向前過(guò)右車車頭再加速右變道，突出重圍。不僅極致利用了空間，整個(gè)動(dòng)作的橫縱向聯(lián)合控制的表現(xiàn)也非常協(xié)調(diào)。

一段式端到端架構(gòu)之所以能讓博世在繞雞、鉆窄橋、蛇形突圍時(shí)處理得那么絲滑，根本在于它把感知到?jīng)Q策的過(guò)程“揉”成了一種本能反應(yīng)，而不是先識(shí)別、再分類、再規(guī)劃、再執(zhí)行那種機(jī)械的多步驟流程。

這種端到端的“直覺(jué)”，讓系統(tǒng)在面對(duì)訓(xùn)練數(shù)據(jù)里沒(méi)出現(xiàn)過(guò)的“非標(biāo)場(chǎng)景”時(shí)，依然能生成合理的行為軌跡，甚至表現(xiàn)出類似人類的預(yù)判與微調(diào)能力。

這次的黃山測(cè)試，恰恰驗(yàn)證了一段式端到端架構(gòu)的上車，確實(shí)給輔助駕駛帶來(lái)了體驗(yàn)上的質(zhì)變。它不只是更流暢，也更會(huì)舉一反三。

讓輔助駕駛越來(lái)越“類人”，除了方向盤和電門控制得更細(xì)膩，更要能在突發(fā)場(chǎng)景中靈活應(yīng)變。

而博世這次的表現(xiàn)，或許在告訴我們，下一階段的智駕競(jìng)爭(zhēng)，不僅是算法和算力的比拼，更是工程落地能力和多場(chǎng)景普適的綜合較量。