油貴了，飛行成本增加，導(dǎo)致全球機(jī)票漲價(jià)、部分航班停飛，如果情況持續(xù)，4月起，部分國(guó)家可能有無(wú)油可加的風(fēng)險(xiǎn)。

近期，隨著中東局勢(shì)緊張加劇以及全球經(jīng)濟(jì)不確定性增加，油價(jià)持續(xù)上漲，全球航空業(yè)直接承壓。根據(jù)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，部分航空公司上調(diào)了機(jī)票價(jià)格和燃油附加費(fèi)，以轉(zhuǎn)嫁成本。這不僅導(dǎo)致機(jī)票價(jià)格普遍上漲，還引發(fā)了部分航班的暫?；蛘{(diào)整。若這種情況持續(xù)，從4月起，部分國(guó)家可能會(huì)面臨無(wú)油可加的風(fēng)險(xiǎn)。

3月17日，吉祥航空、廈門(mén)航空雙雙發(fā)布公告，上調(diào)部分國(guó)際航線的燃油附加費(fèi)，漲幅根據(jù)距離遠(yuǎn)近不等，最多的是中國(guó)飛往印度尼西亞航段，漲至600元。此前在3月11日，春秋航空也同樣上調(diào)了國(guó)際航線的燃油附加費(fèi)，如果要從上海飛往濟(jì)州島，燃油附加費(fèi)從0元漲到90元。

同時(shí)，國(guó)內(nèi)多家旅行社發(fā)布消息，東方航空和南方航空正醞釀上調(diào)國(guó)際航線燃油附加費(fèi)，如需出票應(yīng)盡快安排。業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計(jì)，更多航司很快也將跟進(jìn)漲價(jià)。

據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，國(guó)際航線的燃油附加費(fèi)沒(méi)有固定漲價(jià)窗口，由航司隨行就市自行決定；至于國(guó)內(nèi)航線，燃油附加費(fèi)固定在每月5日調(diào)整一次，下個(gè)調(diào)價(jià)窗口是4月5日，如果當(dāng)前油價(jià)局勢(shì)持續(xù)，到時(shí)很可能會(huì)從當(dāng)前的20元大漲到50元左右。

全球航司都在普遍上調(diào)燃油附加費(fèi)。3月中旬，總部位于中國(guó)香港的國(guó)泰航空宣布燃油附加費(fèi)上漲，漲幅超過(guò)一倍，其中長(zhǎng)途航班從569港元提高到1164港元。也有航空公司選擇直接提高票價(jià)，比如新西蘭航空宣布國(guó)內(nèi)航線票價(jià)上調(diào)10新西蘭元，長(zhǎng)途國(guó)際航線上調(diào)90新西蘭元。

根據(jù)國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)威利·沃爾什（Willie Walsh）的最新預(yù)測(cè)，全球機(jī)票價(jià)格將普遍上漲9%。

更嚴(yán)峻的問(wèn)題是，如果當(dāng)前局勢(shì)持續(xù)，依賴(lài)石油進(jìn)口的部分國(guó)家即將出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性的航空燃油短缺，下個(gè)月起，將有大面積航班停飛。

越南民航當(dāng)局已發(fā)布預(yù)警稱(chēng)，越南所需的航空燃油有超過(guò)三分之二依賴(lài)進(jìn)口，中東沖突下，主要進(jìn)口國(guó)中國(guó)、泰國(guó)和新加坡都減少或者暫停了對(duì)越南航油的供應(yīng)，4月開(kāi)始，越南全國(guó)都將面臨航油短缺?；诖耍侥系暮娇展緫?yīng)做好準(zhǔn)備削減航班；同時(shí)機(jī)場(chǎng)應(yīng)該預(yù)留更多的地面停機(jī)位，以應(yīng)對(duì)大批飛機(jī)停飛。

航空業(yè)本就是重資產(chǎn)的薄利行業(yè)，每年油價(jià)起伏直接影響航空公司的盈利多少，如果高油價(jià)持續(xù)，航司從成本和需求兩側(cè)同時(shí)受到擠壓，一是成本增加，運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)增加；二是旅客可能因?yàn)闈q價(jià)或是安全風(fēng)險(xiǎn)而取消出行，市場(chǎng)縮小。全球航空業(yè)正成為高油價(jià)的直接受害者。

作為全球能源要道，每天約有2000萬(wàn)桶原油（占全球供應(yīng)量的20%）經(jīng)過(guò)霍爾木茲海峽向外運(yùn)輸，而近期美國(guó)和以色列對(duì)伊朗的軍事行動(dòng)，直接導(dǎo)致霍爾木茲海峽幾乎斷航，引發(fā)全球油價(jià)上漲。

在沖突爆發(fā)前，航空燃油價(jià)格約為每桶85美元-90美元，而近日已漲至150美元-200美元之間，部分地區(qū)甚至翻倍。航空公司紛紛上調(diào)機(jī)票價(jià)格和燃油附加費(fèi)，以轉(zhuǎn)嫁成本。

燃油附加費(fèi)翻倍成為普遍狀況。位于中國(guó)香港的國(guó)泰航空宣布，3月18日開(kāi)始，短途航班從142港元上調(diào)到290港元；中程航班從264港元上調(diào)到541港元；長(zhǎng)途航班從569港元調(diào)漲到1164港元。國(guó)泰航空表示，將定期檢視燃油附加費(fèi)水平，并密切關(guān)注航空燃油價(jià)格走勢(shì)。

全球多家航空公司也宣布上調(diào)燃油附加費(fèi)?？偛课挥隈R來(lái)西亞的知名廉航亞洲航空表示，會(huì)隨市場(chǎng)情況上調(diào)燃油附加費(fèi)，數(shù)字不定；澳大利亞的澳洲航空于3月10日宣布，將國(guó)際航線票價(jià)平均提高5%；泰國(guó)航空同樣宣布機(jī)票漲價(jià)，漲幅在10%-15%之間。

越是長(zhǎng)途的國(guó)際航線，燃油附加費(fèi)上漲越多。印度航空已將其長(zhǎng)途航線票價(jià)調(diào)高15%，且不排除進(jìn)一步漲價(jià)的可能性；法荷航同樣提高了長(zhǎng)途航班的票價(jià)，往返經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)上漲50歐元（約合人民幣396元）。

漲價(jià)針對(duì)的是未來(lái)的航班，而大量機(jī)票早已提前售出，航空公司短期內(nèi)難以立即把航油成本上漲轉(zhuǎn)嫁給旅客，在單次飛行收入無(wú)法覆蓋航油成本的情況下，只能直接取消航班，尤其是抵御危機(jī)能力更弱的中小型航空公司。

新西蘭航空就采取了迄今為止最為激進(jìn)的舉措，宣布取消截至5月初的約1100個(gè)航班，占其總航班計(jì)劃的5%左右。此次削減主要針對(duì)非高峰時(shí)段的國(guó)內(nèi)航線，預(yù)計(jì)將影響約4.4萬(wàn)名乘客。同時(shí)，新西蘭航空還上調(diào)了票價(jià)，國(guó)內(nèi)航線票價(jià)上調(diào)10新西蘭元，遠(yuǎn)程航線票價(jià)最高上調(diào)90新西蘭元。

比漲價(jià)更嚴(yán)峻的情況是，已有多個(gè)國(guó)家發(fā)出航油庫(kù)存告急的預(yù)警，4月之后將出現(xiàn)全國(guó)性的航油供應(yīng)中斷，導(dǎo)致大面積航班停飛。

巴基斯坦機(jī)場(chǎng)管理局于3月14日發(fā)布公告，建議各航空公司注意，該國(guó)主要機(jī)場(chǎng)的航空燃油供應(yīng)正面臨中斷和延遲，航空公司應(yīng)在國(guó)外最大劑量補(bǔ)充航油。

公告指出： “由于Jet A-1航空燃油供應(yīng)鏈中斷，作為預(yù)防措施，建議各航空公司從國(guó)外機(jī)場(chǎng)攜帶最大限量的燃油，并盡量減少在巴基斯坦境內(nèi)的Jet A-1燃油加注量?！痹摴嬗行谥?026年3月31日，但如有必要可能會(huì)延長(zhǎng)。

越南民航當(dāng)局的預(yù)警則指出，越南所需的航空燃油有超過(guò)三分之二依賴(lài)進(jìn)口，但由于中東沖突的影響，主要進(jìn)口國(guó)中國(guó)、泰國(guó)和新加坡都減少或者暫停了對(duì)越南航油的供應(yīng)，導(dǎo)致4月開(kāi)始，越南全國(guó)面臨燃油短缺。

越南民航局表示，各航空公司應(yīng)重新審視其運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，特別是國(guó)內(nèi)航線的安排，為4月起可能出現(xiàn)的航班削減做好準(zhǔn)備；同時(shí)在機(jī)場(chǎng)方面，由于飛機(jī)可能大面積停飛，機(jī)場(chǎng)應(yīng)該預(yù)留更多的停機(jī)位。

石油危機(jī)導(dǎo)致航班停飛，拉美國(guó)家正在經(jīng)歷這一過(guò)程。2月至今，由于來(lái)自委內(nèi)瑞拉的石油運(yùn)輸受阻，古巴能源短缺，機(jī)場(chǎng)無(wú)法為飛機(jī)加油，大量航班取消，法國(guó)航空、加拿大航空等紛紛停飛本國(guó)至古巴首都哈瓦那的航線。

中東軍事沖突下，航空業(yè)是受沖擊最大的行業(yè)之一。有分析人士指出，航空業(yè)從成本和需求兩側(cè)同時(shí)受到擠壓，一是成本增加，運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)增加；二是旅客可能因?yàn)闈q價(jià)或安全風(fēng)險(xiǎn)而取消出行，市場(chǎng)縮小。

總部位于中東的航空公司首當(dāng)其沖：機(jī)場(chǎng)受到攻擊、航班幾乎全數(shù)取消，大量旅客需要賠償。即使逐漸恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)，修復(fù)航線網(wǎng)絡(luò)耗資巨大，旅客丟掉的信心更是難以計(jì)數(shù)，綜合來(lái)看，種種損失堪稱(chēng)天價(jià)。

全球航空業(yè)同樣遭到“蝴蝶效應(yīng)”式的沖擊。從航線來(lái)看，中東是亞歐間重要的航空“十字路口”，而中東空域關(guān)閉迫使航班改道，延長(zhǎng)飛行時(shí)間，增加燃油和人員成本。

資深民航業(yè)管理咨詢(xún)顧問(wèn)于占福對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，以一架滿(mǎn)載的波音777-300ER或空客A350飛機(jī)為例，每增加1小時(shí)飛行，將額外消耗3噸至4.5噸航空煤油，單次洲際航班的額外燃油及機(jī)組加時(shí)成本將高達(dá)6000美元-14000美元。

航空業(yè)是對(duì)石油最依賴(lài)的行業(yè)之一，在航空公司的各項(xiàng)成本中，油價(jià)一向排名第一，占總成本的三分之一之多。2024年，中國(guó)國(guó)航、中國(guó)東航、南方航空三大上市航司的航空油料成本分別為537.20億元、454.99億元和549.89億元，分別占總成本的33.96%、35.97%和34.46%。

航油價(jià)格的微小波動(dòng)，都直接關(guān)系航空公司的盈利水平。國(guó)航在2024年年報(bào)中就明確指出，在其他變量保持不變的情況下，若平均航油價(jià)格上升或下降5%，公司的燃油成本將上升或下降約26.86億元人民幣。

基于此，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)期，在當(dāng)前航油的價(jià)格水平下，全球航空業(yè)二季度的盈利能力料將大幅削弱，部分財(cái)務(wù)狀況較弱的航司將直接面臨運(yùn)營(yíng)危機(jī)。

同時(shí)，當(dāng)各項(xiàng)成本上漲傳導(dǎo)到旅客，晨星亞洲股票研究總監(jiān)陳麗子表示，漲價(jià)將在2026年大部分時(shí)間內(nèi)限制休閑旅行的需求，一些公司因前景不明朗也可能減少商務(wù)旅行，高票價(jià)將直接減少整體市場(chǎng)需求。

高油價(jià)導(dǎo)致航空業(yè)危機(jī)，此前已有先例。2005年的美國(guó)，卡特里娜颶風(fēng)襲擊導(dǎo)致當(dāng)?shù)責(zé)捰蛷S大面積關(guān)閉，燃油成本急劇上漲，達(dá)美航空和西北航空當(dāng)年一度申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，全行業(yè)損失超百億美元。

《財(cái)經(jīng)》記者對(duì)比全球航空公司的調(diào)價(jià)行為觀察到，漲價(jià)和停飛集中在亞洲和大洋洲的航空公司，歐美主流航司大多沒(méi)有宣布漲價(jià)，全球航空公司表現(xiàn)分化。

有業(yè)內(nèi)人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者指出，亞洲航空業(yè)在此輪危機(jī)中顯得尤為脆弱，因?yàn)榕c海外同行相比，亞洲航空公司的燃油對(duì)沖（Fuel Hedging）比例普遍較低，這意味著它們?nèi)狈Φ钟茉磧r(jià)格震蕩的“防火墻”，必須直接承受?chē)?guó)際油價(jià)上漲的沖擊。

燃油對(duì)沖即指航空公司為了應(yīng)對(duì)油價(jià)波動(dòng)，會(huì)和若干機(jī)構(gòu)簽訂協(xié)議，約定合同期內(nèi)，有權(quán)按照約定價(jià)格從對(duì)手方中買(mǎi)入或者賣(mài)出燃油。在油價(jià)上漲的時(shí)候，燃油對(duì)沖可以讓航空公司獲得穩(wěn)定收益，降低成本；但一旦油價(jià)跌幅較大，航空公司則會(huì)承擔(dān)經(jīng)濟(jì)損失。

以綜合排名常年位居世界航司前列的新加坡航空為例，星展集團(tuán)研究分析師岑瑛陽(yáng)指出，其近一季度的燃油量對(duì)沖比例高達(dá)49%，通過(guò)金融衍生品能鎖定未來(lái)最多五年的燃油成本，像新航這樣擁有燃油對(duì)沖計(jì)劃的公司，更能抵御油價(jià)波動(dòng)帶來(lái)的沖擊。

美國(guó)的達(dá)美航空常被稱(chēng)為“一家擁有航空公司的煉油廠”，達(dá)美航空常年位居全球航司盈利榜榜首，旗下?lián)碛虚T(mén)羅能源煉油廠。這座紐約附近的煉油廠不僅能滿(mǎn)足達(dá)美航空自身大多數(shù)需求，甚至能向第三方銷(xiāo)售成品油獲利。公司信息顯示，2025年，達(dá)美航空實(shí)現(xiàn)了50億美元的稅前利潤(rùn)，稅前利潤(rùn)率達(dá)8.5%。

盡管航司有份額不等的燃油對(duì)沖計(jì)劃，但仍難抵行業(yè)整體沖擊。業(yè)內(nèi)人士指出，燃油對(duì)沖的金融門(mén)檻高，也存在油價(jià)下跌導(dǎo)致瞬時(shí)巨虧的可能，因此中小型航司、廉航參加燃油對(duì)沖的比例較低，本次直接暴露在高油價(jià)風(fēng)險(xiǎn)下。美國(guó)航司也普遍不參與燃油對(duì)沖，預(yù)計(jì)多數(shù)航司利潤(rùn)將嚴(yán)重受壓，僅少數(shù)幾家能勉強(qiáng)盈利。歐洲大型航司從歷史來(lái)看，普遍將燃油對(duì)沖作為標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn)管理工具，短期內(nèi)利潤(rùn)具有韌性。

航空一向是個(gè)高投入、低產(chǎn)出的薄利行業(yè)。由于飛機(jī)、人員和燃油等運(yùn)營(yíng)成本很高，據(jù)國(guó)際航協(xié)測(cè)算，2025年民航業(yè)的凈利率為3.9%，平均投入資本回報(bào)率為6.8%，也就是說(shuō)，航空公司每投資100元，只能賺到6.8元。在航空全產(chǎn)業(yè)鏈的上下游擠壓下，航空公司承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)較高，但獲得的利潤(rùn)較低，只能依靠做大規(guī)模來(lái)盈利。

“過(guò)去30年，航空業(yè)追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，將運(yùn)營(yíng)效率推向極致。但在地緣政治高度碎片化的今天，沒(méi)有冗余度的極致效率，就等同于極致的脆弱。”于占福說(shuō)，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，航空業(yè)需要從“效率優(yōu)先”轉(zhuǎn)向“韌性為王”。