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出品： 電動星球

作者：思為

零跑汽車 2026 年的首場新車發(fā)布會給了 A10。

當被問及為何 2026 年選擇用 A10 開頭，而不是對零跑品牌向上有著更重要意義的 D19 時，零跑的回答是，按照內部計劃的時間順序，A10 到了量產上市的時候，并非特意安排。

這背后的邏輯，是零跑汽車 CEO 朱江明口中的零跑沒有豪華車和普通車之分，只有品類之別。

這臺售價 6.58-8.68 萬元的小型純電 SUV，亮點不僅是高于同級大部分產品的 CLTC 最高續(xù)航里程 505km，更在于其 8.68 萬元的激光雷達頂配版本，號稱擁有高階輔助駕駛。

而其內飾做工更是對標 MINI、smart 等精品小車產品，也正延續(xù)零跑品價比的特色。

但問題在于，當這樣一臺 8 萬級的小車被塞進高階輔助駕駛、對標豪華品質時，它究竟會是小型 SUV 市場的挑戰(zhàn)者（參數(shù)丨圖片），還是會陷入自身矛盾定位的困局？

零跑顯然有自己的理解。

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勇氣來自哪里？

發(fā)布會在3 月 26 日晚上 8 點結束，當晚 9 點 15 分，朱江明在群訪間公布了零跑 A10 的實時大定數(shù)據(jù)：3041 臺。

放在當下大定動輒數(shù)以萬計的市場，這個數(shù)字確實算不上顯眼。

但零跑汽車高級副總裁曹力認為，若產能爬坡狀態(tài)理想，零跑 A10「絕對有做到（月銷）2-3 萬臺的能力」，而這超 3000 臺大定也是絕對真實的數(shù)據(jù)。

在大定數(shù)量之外，A10 的訂單結構同樣值得關注。

作為著墨最多的頂配版本，A10 505km 智駕版本的訂單占比超 50%，占據(jù)訂單大頭。

這個數(shù)據(jù)，就是零跑給 A10 選擇的切入點，也是在發(fā)布會和群訪上被反復強調的優(yōu)勢。

很長一段時間內，行業(yè)內對 10 萬級小車用戶輔助駕駛普及，始終停留在較為基礎的 L2 級輔助駕駛能力水平，部分聲音認為這一市場「不太需要」高階輔助駕。

但時代的腳步總是出乎人們的預料，距離 2025 年年初的「智駕平權」大戰(zhàn)不過一年，不少人對輔助駕駛的態(tài)度，從最初的懷疑，轉向初步信任，路上越來越多亮著「小藍燈」的車型就是一大佐證。

中高端市場有對高階輔助駕駛的追求，低線市場同樣如此。

零跑的邏輯很簡單，就是由于行業(yè)輔助駕駛水平的提升，讓其正在從嘗鮮轉向剛需，而低線市場缺乏這樣一款產品。

朱江明在群訪中也闡述了自己的判斷：對大部分人而言，一臺車的使用周期是 10-15 年，如果現(xiàn)在買一臺不帶輔助駕駛的車，「這個時候你買完以后發(fā)現(xiàn)別人的駕駛都很輕松……結果你還在辛苦地開車」。

在他看來，輔助駕駛會在未來 1-2 年內「普及到所有車上」。

這個判斷要落地，就是讓車不僅有這項能力，還要讓用戶愿意買單。

策略很直接，零跑賦予了 A10 頂配版本「車位到車位」的輔助駕駛能力，擁有城區(qū)輔助駕駛、記憶泊車等功能，承諾上市即交付。

同時，零跑將 A10 頂配與次頂配版本的價格差異壓至 1 萬元，與入門版相差 2.1 萬元，降低擁車成本。

而要讓這臺車長 4270mm、軸距 2605mm 的 8 萬級小車，既塞得下高階輔助駕駛，又能擁有 403km/505km 的續(xù)航、號稱 88.1% 的得房率、8295 座艙芯片等配置，背后靠的還是零跑對成本的控制能力。

零跑自產自研零部件占比超 65%、各系列間模塊通用，朱江明和曹力在群訪上透露，A10 上搭載的控制器、油冷電驅等核心部件，與更高價位的產品是同款。

零跑的核心優(yōu)勢在持續(xù)發(fā)揮作用，但對于 A10 來說，挑戰(zhàn)依舊存在。

現(xiàn)實考驗

A10 的產品力與價格，確實讓現(xiàn)場觀眾在看到價格公布那一刻給出了驚訝的反應，但在驚訝過后，隱憂依舊明顯。

首先是來自外部的壓力。

曹力在群訪中坦稱，A10 在輔助駕駛配置上的領先優(yōu)勢可能只有幾個月，「這幾個月我比較舒服，」他笑道，「但他們肯定要跟上?！?/p>

快速競逐的中國汽車市場，讓 A10 必須在這「幾個月」的時間內，完成用戶口碑的積累和規(guī)模上量，否則優(yōu)勢會被迅速抹平，市場給到 A10 的窗口時間并不寬裕。

而在產品本身，A10 要面對的對手也足夠強勁。

盡管朱江明在群訪上否定了 A10 的直接競爭對手是吉利星愿，因為星愿是兩廂轎車，而 A10 則是小型純電 SUV，但絕大部分聲音，仍是將兩者聯(lián)系起來。

從基礎能力層面來看，6.58-8.68 萬元的零跑 A10，要比 7.68-9.88 萬元的吉利星愿稍大一點，并且零跑 A10 的403km/505km 續(xù)航要明顯高于星愿的 310km/410km ，16 分鐘的 30%-80% 補能速度也快于星愿的 21 分鐘。

星愿的優(yōu)勢，在于其 70L 的前備箱與后置后驅 + 多連桿獨立懸架帶來的靈活性，而零跑 A10 前麥弗遜 + 后扭力梁的組合，或許會讓部分更注重空間靈活性與操控感的用戶在兩者間猶豫。

相較于星愿，在朱江明看來，零跑 A10 更直接的競爭對手是比亞迪元 UP。

售價 7.48-11.98 萬元的比亞迪元 UP 智駕版，不僅比零跑 A10 大一圈，高配版本 130kW 的電機最大功率也優(yōu)于 A10 的 90kW，表現(xiàn)更為強勁。而元 UP 的 CTB 一體化車身也為其帶去更好的車身剛性。

零跑 A10 的優(yōu)勢，依舊是續(xù)航與輔助駕駛。

比亞迪元 UP 智駕版的 CLTC 續(xù)航為 301km/401km，而零跑 A10 的 6.58 萬元入門版的續(xù)航便有 403km。

同時，元 UP 智駕版要到 9.98 萬元才有 DiPilot 100 輔助駕駛系統(tǒng)，且為較為基礎的高快領航、離車泊入等功能。

而零跑 A10 上的「嘻嘻大燈」、「哈哈尾燈」、車內摩斯密碼飾板設計、同級罕見的后排小桌板等細節(jié)設計，也加強著它的精致感，迎合年輕群體的需求。

零跑 A10 所承諾的 505km 續(xù)航 + 高階輔助駕駛能力，讓它在價格相近的市場有了兩個十分突出的長板——這兩項配置在 8 萬級市場此前幾乎不存在。

但人們的憂慮還在于，A10 的算力是否充足？A10 用的 8650 智駕芯片算力為 100TOPS，要低于主流市場所用的 Orin X、Thor，以及車企自研芯片的算力。

零跑的看法是，大模型越大越好、功能越強越好是當下可能存在的誤區(qū)，「純粹只是為智駕開車這件事情，要做的就是基本好用。我們認為，類似于像 8650 芯片這樣的算力就夠了。只是做開車一件事情（就夠了）」。

聚焦輔助駕駛本身，而非追求座艙內的大模型交互或多模態(tài)融合，是零跑的考慮。

但當行業(yè)朝著「端到端」「世界模型」演進的時候，8650 芯片的算力天花板會不會限制車輛未來的 OTA 空間？這個問題零跑沒有展開回答，但表示后續(xù)會專門舉行技術發(fā)布會進行詳解。

百萬元年

零跑今年的目標，是總銷量要達百萬臺，其中海外達 15 萬臺，并且凈利潤要做到 50 億元。

這 3 個數(shù)字對應的，是零跑在 2025 年交付 59.66 萬臺新車，其中出口量為 6.7 萬臺，全年凈利潤 5.4 億元。

這就代表零跑今年不僅要在銷量上繼續(xù)實現(xiàn)突破，對成本、毛利的把控還要更上一層樓。

對于 2026 年目標實現(xiàn)的可能性，朱江明很謹慎，在群訪上屢次用到「有可能」「有希望」等克制詞語，來表達對實現(xiàn)目標的信心。

為此，零跑要在 2026 年上半年，把所有新車都發(fā)完，而在海外，零跑的歐洲創(chuàng)新中心已在 3 月 20 日落地慕尼黑，而零跑 A10 也將出海超 50 個國家和地區(qū)。

零跑選擇用 A10 開啟 2026 年，既是對其成本控制能力的自信，也是對「智駕平權」趨勢的一次押注。

從訂單結構來看，8 萬級市場確實存在對高階輔助駕駛的需求。

但 A10 面臨的考驗同樣清晰，在競爭對手沉寂的幾個月時間如何完成口碑積累與快速上量、直面消費者對吉利星愿和比亞迪元 UP 等強勢產品的差距等，都是零跑要思考的。

A10 至少已經做對了一件事，那就是在 8 萬級市場，把全場景輔助駕駛和 505km 續(xù)航同時擺上了桌面。

至于這套配置的威力，還需市場去驗證。

（完）