就在不久前落幕的CES 2026展會上，“索尼牌”汽車第二款車型AFEELA 1量產(chǎn)版完成全球首秀，彼時距離正式交付僅剩數(shù)月。然而就在本周，合作方本田突然官宣終止AFEELA系列電動車的開發(fā)與上市計劃，一場籌備近十年的跨界造車夢，就此突然落幕。

從2017年索尼內(nèi)部悄然萌生“軟件定義汽車”的想法，到2022年與本田強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手組建合資公司，“索尼牌”汽車尚未上市就已年虧損超3.6億美元，還遭遇北美經(jīng)銷商的強(qiáng)烈抵制。

這十年間，索尼與本田在造車之路上屢屢碰壁，踩下了一個又一個致命的坑，所以這場跨界夢的破碎，無非是眾多問題的集中爆發(fā)。

娛樂優(yōu)先，背離造車本質(zhì)

2017年，索尼高管Totoki與Kawanishi就造車一事達(dá)成共識：汽車行業(yè)百年變革的核心，是從機(jī)械主導(dǎo)轉(zhuǎn)向電子主導(dǎo)，而軟件和娛樂，便是他們眼中的制勝關(guān)鍵。

基于這一判斷，他們將汽車定義為“移動的智能手機(jī)”，試圖將索尼在影視、音樂、游戲領(lǐng)域的優(yōu)勢移植到汽車產(chǎn)品上，打造差異化標(biāo)簽。

如今回望，這種“娛樂優(yōu)先”的戰(zhàn)略，恰恰讓索尼陷入了舍本逐末的尷尬境地，也為后續(xù)項目的失敗埋下了伏筆。

為了凸顯自身優(yōu)勢，索尼本田合資公司將大量精力投入到車載娛樂功能的研發(fā)中，搭載PS5相關(guān)技術(shù)、引入含10萬首歌曲的卡拉OK服務(wù)、接入索尼影視電影庫，甚至在CES展會上高調(diào)演示用PS5手柄操控汽車，卻恰恰忽視了汽車最核心的安全、續(xù)航、性價比等基礎(chǔ)需求。

反觀特斯拉、中國車企等同行，始終在自動駕駛、電池技術(shù)、成本控制等核心領(lǐng)域深耕內(nèi)卷，娛樂設(shè)施僅僅是提升體驗的“附加分”。

相比之下，AFEELA的起售價已經(jīng)高達(dá)8.99萬美元（約合64.4萬元人民幣），既未在續(xù)航里程上實現(xiàn)突破性進(jìn)展，也未在自動駕駛技術(shù)上形成領(lǐng)先優(yōu)勢，僅憑娛樂功能，難以打動主流消費(fèi)者。

既未在續(xù)航里程上實現(xiàn)突破性進(jìn)展，也未在自動駕駛技術(shù)上形成領(lǐng)先優(yōu)勢，僅憑單一的娛樂功能，難以打動主流消費(fèi)者。

合資模式的內(nèi)耗

如果說“娛樂優(yōu)先”的戰(zhàn)略偏離了造車本質(zhì)，那么合資模式本身的內(nèi)耗，則進(jìn)一步拖慢了項目進(jìn)度，成為壓在項目身上的另一座大山。

2022年，索尼與本田各持50%股份組建合資公司，推進(jìn)AFEELA系列研發(fā)，雙方約定：本田負(fù)責(zé)硬件制造與生產(chǎn)環(huán)節(jié)，索尼主導(dǎo)軟件與娛樂功能開發(fā)，看似實現(xiàn)了優(yōu)勢互補(bǔ)。

但在實際跨界合作中，這種模式卻暴露了日本企業(yè)固步自封的短板，最終導(dǎo)致合資公司決策搖擺、效率低下，遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展步伐。

索尼本田移動CEO水野泰秀曾公開坦言，中國車企的車型平均開發(fā)周期僅需18個月，而日本車企的周期卻是其兩倍以上。

這種低效的決策速度，讓索尼本田在激烈的市場競爭中屢屢錯失良機(jī)：2022年合資公司成立，直至2025年才啟動AFEELA的預(yù)生產(chǎn)，短短三年間，全球電動汽車市場格局早已定型，特斯拉、比亞迪等企業(yè)已牢牢占據(jù)領(lǐng)先地位，留給索尼本田的生存空間所剩無幾。

更關(guān)鍵的是，索尼本田的產(chǎn)品規(guī)劃過于保守，計劃在2030年前僅推出三款車型，迭代節(jié)奏緩慢且缺乏創(chuàng)新，根本無法滿足消費(fèi)者快速變化的需求——反觀中國車企，每年都會推出多款新品，技術(shù)迭代速度遠(yuǎn)超日本車企，這種創(chuàng)新差距，讓索尼本田從一開始就處于競爭劣勢。

雪上加霜的是，今年3月，本田突然調(diào)整電動化戰(zhàn)略，宣布放棄三款電動車型的開發(fā)，這直接導(dǎo)致原計劃由本田提供的技術(shù)與資產(chǎn)無法如期交付，成為壓垮AFEELA項目的最后一根稻草。本田自身的戰(zhàn)略搖擺，連自家電動車型都選擇主動放棄，作為合作伙伴的索尼，自然只能被動接受項目停擺的結(jié)局。

市場判斷失誤

除了來自大環(huán)境的壓力以外，索尼自己也高估了AFEELA系列的品牌溢價能力，盲目將首款車型定位高端市場，卻忽視了全球電動汽車市場日趨激烈的價格競爭趨勢。

隨著中國車企的強(qiáng)勢崛起，電動車市場競爭白熱化，AFEELA 64.4萬元的起售價，既沒有核心技術(shù)背書，也沒有中國車企的高性價比優(yōu)勢，單靠“車載游戲機(jī)”這一賣點(diǎn)，只能吸引少部分特定的客戶群體。

值得一提的是，為了簡化客戶體驗，索尼本田本計劃效仿特斯拉的直銷模式，卻遭到了美國汽車經(jīng)銷商協(xié)會（NADA）的強(qiáng)烈反對。

美國傳統(tǒng)經(jīng)銷商體系已存在數(shù)十年，相關(guān)法律明確要求新車必須通過特許經(jīng)銷商銷售，這使得索尼本田的直銷計劃不僅面臨各州的立法與司法挑戰(zhàn)，還徹底失去了傳統(tǒng)經(jīng)銷商的渠道支持。

沒有完善的銷售與售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，即便AFEELA順利上市，也難以實現(xiàn)規(guī)?；N售，最終難逃失敗命運(yùn)。

結(jié)語

不可否認(rèn)，索尼擁有強(qiáng)大的軟件與娛樂技術(shù)，本田具備成熟的造車經(jīng)驗，這本是一對堪稱完美的組合。但遺憾的是，由于戰(zhàn)略失衡、內(nèi)耗嚴(yán)重、市場誤判和創(chuàng)新滯后，這對組合最終淪為跨界造車的“失敗者”。

更深層次來看，AFEELA項目的停擺，不僅是這對合資組合的失敗，更折射出日本車企在電動化轉(zhuǎn)型中的集體困境。

水野泰秀曾警示，在文化層面，日本汽車制造商需要徹底改變其保守的企業(yè)文化。如今看來，這對老牌日本車企組合被擠出電動化賽道，已是無法逆轉(zhuǎn)的事實，也為其他跨界造車案例敲響了警鐘。

記得星標(biāo)微信公眾號：鎂客網(wǎng)（im2maker），更多干貨在等你