大眾中國(guó)正式官宣：旗下捷克品牌斯柯達(dá)將于2026年年中停止在華新車(chē)銷(xiāo)售，正式退出中國(guó)市場(chǎng)。此后，大眾仍將為車(chē)主持續(xù)提供全面的保修和售后服務(wù)支持。

超過(guò)300萬(wàn)的中國(guó)斯柯達(dá)車(chē)主，即將見(jiàn)證這個(gè)陪伴他們近20年的品牌轉(zhuǎn)身離去。

說(shuō)起斯柯達(dá)，雖然論知名度和銷(xiāo)量不及豐田，大眾、通用等車(chē)企，但它的歷史超過(guò)120年，可以和奔馳、標(biāo)致、雷諾并列世界上歷史最悠久的汽車(chē)生產(chǎn)商。

1935年，斯柯達(dá)就開(kāi)始向中國(guó)出口汽車(chē)，車(chē)型為Popular。1950年，斯柯達(dá)的VOS大型轎車(chē)還被捷克斯洛伐克作為國(guó)禮贈(zèng)送給我國(guó)。1991年，斯柯達(dá)被大眾集團(tuán)兼并重組，成為大眾子公司。

但真正意義上的大規(guī)模進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，要等到2005年。那一年，斯柯達(dá)與上海大眾在捷克簽署合作協(xié)議，正式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，成為繼大眾、奧迪后，大眾汽車(chē)集團(tuán)旗下第三家在華投產(chǎn)的品牌。

2007年6月，斯柯達(dá)首款國(guó)產(chǎn)車(chē)型明銳（參數(shù)丨圖片）正式上市。憑借大眾技術(shù)背書(shū)與高性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)，僅半年時(shí)間，明銳便以超3.1萬(wàn)輛的成績(jī)順利完成2007年銷(xiāo)量目標(biāo)。

隨后，斯柯達(dá)迎來(lái)了在中國(guó)市場(chǎng)的“黃金時(shí)代”。2010年，斯柯達(dá)在華銷(xiāo)量突破18萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超62%。2013年，斯柯達(dá)成為國(guó)內(nèi)最快達(dá)到100萬(wàn)輛銷(xiāo)量的歐系品牌。

真正的巔峰出現(xiàn)在2016年至2018年。這三年間，斯柯達(dá)年銷(xiāo)量連續(xù)突破30萬(wàn)輛，2018年更是達(dá)到34.1萬(wàn)輛的歷史高點(diǎn)，中國(guó)市場(chǎng)一度成為斯柯達(dá)全球最大的單一市場(chǎng)。巔峰時(shí)期，斯柯達(dá)在華經(jīng)銷(xiāo)商數(shù)量超500家。

當(dāng)年在很多人眼中，斯柯達(dá)用現(xiàn)在的話(huà)來(lái)說(shuō)就是大眾的“平替”，與大眾同平臺(tái)技術(shù)，卻有比大眾更個(gè)性的設(shè)計(jì)和更親民的價(jià)格。

明銳、速派、野帝、柯迪亞克等車(chē)型在市場(chǎng)上受到歡迎，特別是明銳的掀背式后備箱設(shè)計(jì)，甚至比同級(jí)別的大眾車(chē)型更實(shí)用，“懂大眾的都買(mǎi)斯柯達(dá)”這句口號(hào)在車(chē)友圈廣為流傳。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，用“平價(jià)德系”的策略抓住中國(guó)市場(chǎng)井噴期的紅利，是斯柯達(dá)成功的核心原因。

然而，巔峰之后的下坡來(lái)得猝不及防。2019年前后，現(xiàn)代、起亞、雪鐵龍、標(biāo)致等二線(xiàn)合資品牌普遍開(kāi)始下滑，斯柯達(dá)在華銷(xiāo)量也降至28.2萬(wàn)輛，同比下滑17.3%。但這僅僅是開(kāi)始。

隨后的幾年，斯柯達(dá)銷(xiāo)量快速下滑：2020年17.3萬(wàn)輛，2021年7.12萬(wàn)輛，2022年4.46萬(wàn)輛，2023年約2.3萬(wàn)輛，2024年1.75萬(wàn)輛，到2025年僅剩1.5萬(wàn)輛。與之相伴的是渠道體系的大幅收縮。截至2025年，斯柯達(dá)在華經(jīng)銷(xiāo)商僅剩78家。

錯(cuò)失中國(guó)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型窗口期，難以跟上中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的步伐，是官方明確給出的退出原因。但說(shuō)實(shí)話(huà)，時(shí)至今日，能夠跟上中國(guó)步伐的，勉強(qiáng)也只能算大眾和豐田。以斯柯達(dá)的體量，以及大眾子品牌的定位，確實(shí)很難抓住機(jī)會(huì)。

糟糕的是，與其他二線(xiàn)品牌的遭遇相似，斯柯達(dá)相對(duì)薄弱的品牌護(hù)城河，性?xún)r(jià)比的戰(zhàn)術(shù)，一旦價(jià)格戰(zhàn)開(kāi)打，在自主品牌向上，合資品牌向下的雙重?cái)D壓下崩塌得過(guò)快，根本沒(méi)有緩口氣的時(shí)間，更不用說(shuō)轉(zhuǎn)型了。

但話(huà)說(shuō)回來(lái)，退出并不意味著失敗。相反，這更像是一次戰(zhàn)略重心的重新聚焦。

斯柯達(dá)在中國(guó)節(jié)節(jié)敗退的同時(shí)，全球業(yè)績(jī)也連續(xù)兩年上揚(yáng)。2025年，斯柯達(dá)全球銷(xiāo)量達(dá)104.39萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12.7%，經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)達(dá)25億歐元，經(jīng)營(yíng)回報(bào)率高達(dá)8.3%。論賺錢(qián)能力，斯柯達(dá)甚至超越了奧迪和保時(shí)捷。特別是在西歐、印度等地，表現(xiàn)相當(dāng)亮眼。

換句話(huà)說(shuō)，這個(gè)品牌并非不能打，只是在現(xiàn)在的中國(guó)打不動(dòng)了。那些在中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)“卷”不過(guò)的產(chǎn)品和策略，放到其他新興市場(chǎng)，可能依然管用。

對(duì)于現(xiàn)在的斯柯達(dá)而言，與其在競(jìng)爭(zhēng)白熱化的中國(guó)市場(chǎng)繼續(xù)投入，不如轉(zhuǎn)向印度、東盟等高增長(zhǎng)市場(chǎng)。特別是在大眾集團(tuán)仍在轉(zhuǎn)型困境中，保住斯柯達(dá)的利潤(rùn)，顯然比投入更重要，這是一種理性的商業(yè)選擇。

歷史總是充滿(mǎn)輪回。在斯柯達(dá)之前，同樣有其他品牌退出中國(guó)，但人家現(xiàn)在也都活得好好的。鈴木在印度市場(chǎng)稱(chēng)王稱(chēng)霸，雷諾在歐洲依然穩(wěn)健。

說(shuō)不定將來(lái)，當(dāng)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)格局再次變化，當(dāng)電動(dòng)化、智能化的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入新階段，斯柯達(dá)還會(huì)帶著全新的產(chǎn)品、全新的戰(zhàn)略回來(lái)。

我們只能從市場(chǎng)趨勢(shì)來(lái)評(píng)價(jià)：今天的離開(kāi)，也許是為了明天更好的歸來(lái)。告別不是終點(diǎn)，而是另一段旅程的開(kāi)始。放在130年歷史的時(shí)間線(xiàn)上看，斯柯達(dá)20年的中國(guó)市場(chǎng)之旅只是其漫長(zhǎng)歷史中的一個(gè)章節(jié)。（文/優(yōu)視汽車(chē) 老炮 ）

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本文旨在探究汽車(chē)市場(chǎng)轉(zhuǎn)型趨勢(shì)，文中提及案例基于公開(kāi)市場(chǎng)數(shù)據(jù)和行業(yè)普遍現(xiàn)象，不針對(duì)任何特定品牌或企業(yè)進(jìn)行商業(yè)評(píng)價(jià)。