（全城探秘所有原創(chuàng)首發(fā)文章，抄襲洗稿必究！）對于青藏鐵路，相信大家都知道不陌生；

顧名思義，這條鐵路連通了我國青海與西藏兩個省區(qū)，其北端起點是青海省會西寧，南端終點是西藏自治區(qū)首府拉薩，線路全長達到1956公里。

不過，由于青藏高原平均海拔超過4000米，高寒缺氧，自然條件惡劣，青藏鐵路的建設難度也非常大，在修建過程中，我國將其分成兩段分開進行，其中西寧到格爾木這一段長度達到814公里，早在1958年就動工了，到1984年5月才通車；

而剩下的格爾木到拉薩段，長度更是達到1142公里，一直到二十一世紀，隨著我國經濟以及基建實力的迅速提升，才于2001年動工，2006年建成，也就是說，直到此時，青藏鐵路才全線通車；

由此可見，當年我國之所以建設青藏鐵路，主要是為解決西藏不通鐵路的問題，目的是“填空白”，所以青藏鐵路最初通車時，不僅是一條單線鐵路，甚至也沒有實現電氣化，列車全靠內燃機車牽引。

也正因如此，就在青藏鐵路全線通車的第二年，也就是2007年，我國就開始對施工難度相對較小的西寧至格爾木段進行電氣化改造，并同步開工復線建設，2011年，西格段完成電氣化改造，設計時速從100公里提升至160公里；

2022年，我國再次對青藏鐵路西格段進行提質，2023年提質工程完工，由此這段線路也進入動車時代，復興號動車組成功登上青藏高原。

而青藏鐵路格爾木到拉薩段呢？

一方面是通車時間較晚，2006年才通車。

另一方面，這段線路也更長，達到1142公里，比西格段長了超過300公里。

更關鍵的是，格拉段沿線的氣候和地質條件也更加復雜，沿途有960公里線路需要經過海拔4000米以上區(qū)域，海拔最高點唐古拉山達到5068米，連續(xù)多年凍土區(qū)550km以上，翻越唐古拉山鐵路最高點海拔5068m；

如此高海拔，不僅導致區(qū)域內氣候極其寒冷，晝夜溫差超過30攝氏度，最低溫度則低至零下25攝氏度，形成了厚度達到3-4米的凍土層，也導致這里氧氣含量只有平原的60%；

一個詞總結，就是高寒缺氧。

對西格段進行提質和電氣化改造，難度之大可想而知！

不僅要穿過遼闊的可可西里無人區(qū)以及長達550公里以上的凍土帶，還要跨越沱沱河、楚瑪爾河等長江源頭河流以及14處生態(tài)敏感區(qū)；

材料運輸難，施工人員在這種惡劣環(huán)境里施工，更難。

因此，雖然2010年至2016年，我國對青藏鐵路啟動并完成了換軌工程，2016至2018年更是投資37.78億元對格拉段進行擴能改造，使得格拉段沿線新增13個車站，運輸能提升80%……

但歸根結底，格拉段的設計時速還是只有每小時100公里，仍屬于非電氣化鐵路；

這也導致，當西格段完成電氣化改造后，還在使用內燃機車的格拉段，就成了青藏鐵路的“麻煩”和“栓塞點”；

一方面，列車要在格爾木進行更換機車作業(yè)，將電力機車換成內燃機車后，才能繼續(xù)入藏，麻煩；

另一方面，內燃機車的速度與運輸能力也遠遠不如電力機車，導致格拉段的運力遠遠落后與西格段，成為青藏鐵路的栓塞點。

怎么辦？

唯一且最有效的辦法，就是對格拉段實施電氣化改造。

在過去，格拉段沿線的高寒缺氧環(huán)境確實是個極大的考驗，但如今，難度更大且實現電氣化的川藏鐵路都在快速推進，我國已經積累了在高海拔區(qū)域修建現代化鐵路的技術和經驗；

而對青藏鐵路格拉段的電氣化改造，也早已提上日程；

全城探秘找到了幾個相關進展：

1.青藏鐵路電氣化外電配套工程已經于2025年12月10日開工。這是青藏鐵路電氣化改造的基礎性、先導性工程，工程總投資149.02億元，覆蓋110千伏～750千伏電壓等級，包括17項變電、57項線路單項工程，計劃新建線路3481千米，建設周期36個月。

2.青藏鐵路格拉段電氣化改造工程施工圖審核招標公告，也在3月26日發(fā)布，這意味著項目初步設計已完成，即將進入施工圖審查批復階段；

而格拉段電氣化改造工程全線開工，也進入倒計時。

從相關資料看，格拉段電氣化改造改造工程的建設內容除了對全線進行電氣化改造外，還要對除拉薩站外的其余32處車站到發(fā)線有效長延長，并對安多、那曲、當雄3處車站客運設施改造，以滿足動車組列車停站需求，工程投資總額達到137.46億元，建設工期為2.5年。

那么，對格拉段進行電氣化改造，有哪些好處呢？

全城探秘總結出以下幾點：

1.最直接，也最肉眼可見的好處，就是青藏鐵路的運力將大幅提升。

目前，每年通過青藏鐵路進出西藏的旅客達到300萬人次左右，截至2025年2月累計運送進出藏旅客更是3875.74萬人次，此外青藏鐵路還運送了多達9256.3萬噸的進出藏貨物；

可以說，西藏近些年經濟快速發(fā)展，一些大型工程能順利開工，青藏鐵路都發(fā)揮著非常重要的作用；

但不可否認的是，青藏鐵路，尤其是尚未實現電氣化的格拉段，其運力已經完全飽和，并且數十年過去再加上青藏高原的特殊環(huán)境，線路設備老化以及維護也都是不容忽視的問題；

更何況，近些年，我國在西藏布局了不少堪稱“大國工程”級別的基建項目，比如雅下水電站以及新藏鐵路等，這些工程要順利推進，勢必會有大量的人員、設備以及工程材料進藏；

而對格拉段進行電氣化改造后，不僅復興號動車組將能直達拉薩，青藏鐵路開行的客貨車遠期也可達到20.5對/日，遠超現有水平，這將使青藏鐵路的運力提升超過50%，既能推動西藏經濟的持續(xù)發(fā)展，也能保障“大國工程”的順利實施，更能讓青藏高原這座“天然屏障”，真正成為我國西南部的“戰(zhàn)略安全屏障”。

2.青藏鐵路格拉段的電氣化改造，還有一個鮮為人知的“隱形好處”，那就是實現這條線路機車的“國產化”。

青藏鐵路格拉段修建時，我國還缺乏能在高原環(huán)境運行的機車，為了能讓這條鐵路快速投入運營，我國不得已引進了美國通用電氣公司生產的NJ2型柴油機車；

但是，作為制造業(yè)大國，如此重要的技術卻依賴其他國家，這不是我國的風格！

為此，我國做了兩手準備：

一方面，2007年，也就是青藏鐵路全線通車的第二年，我國就開始研究高原內燃機車，中車大連公司在和諧號基礎研制出了HXN3內燃機車，其最大牽引力620千牛，持續(xù)牽引力598千牛，最高時速120公里；

相比NJ2，HXN3機車的高原動力輸出提升約12%，燃油效率提高約15%，排放指標優(yōu)于35%，同時故障率下降約20%，可以說性能全面勝出；

經過測試，在2014年8月16日拉薩到日喀則鐵路開通這一天，HXN3型車頭第一次在青藏高原正式運行，2018年，HXN3又登上了青藏鐵路格拉段，承擔客運任務；

目前青藏鐵路格拉段投入使用的HXN3機車已經達到36臺，而NJ2機車還有78臺。

另一方面，要想實現徹底的“國產化”，還是要對格拉段進行電氣化改造；

原因很簡單！

這不僅能大幅提升運力，關鍵是我國的電力機車技術更先進，更成熟，無論使用CR動車組還是HXD系列機車都完全由我國研發(fā)制造，都能擺脫對其他國家的依賴。

3.青藏鐵路格拉段的電氣化改造，也是我國鐵路電氣化改造的重要組成部分。

在全城探秘看來，過去數十年，我國鐵路建設取得的成績有兩大標志；

一個是高鐵。

截止2025年底，我國高鐵通車里程已經突破5萬公里，占全世界的70%以上，并且還走出國門，成為亮眼的“高鐵名片”。

另一個，就是鐵路電氣化率。

與歐美日本等發(fā)達國家相比，我國對鐵路的電氣化改造起步較晚，在上世紀六十年代前后才開始，1958年6月15日，我國開始對寶成鐵路進行電氣化改造，彼時新中國電氣化鐵路尚屬空白，直到1975年，寶成鐵路才實現全線電氣化運營；

但自上世紀七八十年代開始，我國經濟快速發(fā)展，國力快速增強，對鐵路的電氣化改造也進入“快車道”；

2012年，我國電氣化鐵路總里程突破4.8萬公里，超過俄羅斯成為世界第一；

2015年，我國鐵路電氣化率突破60%；

2024年，我國電氣化鐵路總里程超12萬公里，電氣化率則達到76.2%，同年我國鐵路總里程為16.21萬公里，這也意味著目前我國的非電氣化鐵路只剩下大約4萬公里；

而青藏鐵路格拉段長達1142公里，一旦完成電氣化改造，那么我國鐵路的電氣化率也將再上一個臺階。

如今，格拉段的電氣化改造進入開工倒計時，而川藏鐵路也在如火如荼地施工，前者預計2028年完工，后者也將在2030年全線通車；

也許用不了太久，我們就能看到先進的國產動車組，從北與東兩個方向高速駛向青藏高原腹地的拉薩；

加油！