【人開車還是車開人啊】“本不該如此”——蘭多·諾里斯和馬克斯·維斯塔潘談2026賽季F1動力單元的影響。

這位邁凱倫車手表示，他在F1日本大獎賽期間甚至在不想超車的情況下超越了劉易斯·漢密爾頓，而維斯塔潘則重申了他的觀點(diǎn)，認(rèn)為整體局面“根本不是在賽車”。
在鈴鹿，這種“溜溜球”效應(yīng)比在墨爾本揭幕戰(zhàn)時(shí)稍微不那么極端，盡管整體情況仍未能讓所有車手滿意。蘭多·諾里斯最終以第五名沖線，并認(rèn)為這——加上奧斯卡·皮亞斯特里的強(qiáng)勁表現(xiàn)——是邁凱倫正在取得顯著進(jìn)步的標(biāo)志。
然而，整場比賽的狀況并沒有讓這位衛(wèi)冕世界冠軍感到滿意。
“老實(shí)說，在比賽的某些時(shí)候，我甚至都不想超越漢密爾頓。只是我的電池在輸出動力，我不想讓它輸出，但我控制不了，”諾里斯在接受Motorsport.com采訪時(shí)表示。
“所以我超過了他，然后我的電池就耗盡了，接著他就直接飛馳而過。這不是在賽車，這是‘溜溜球’。即使?jié)h密爾頓說不是，但這實(shí)際上就是‘溜溜球’�！�
車手任由動力單元擺布？
對于諾里斯來說，超車不再具有太多價(jià)值是其中一個(gè)因素，但讓這位邁凱倫車手感到更加沮喪的是，他有時(shí)在方向盤后會感到無能為力。
“當(dāng)你只能任由動力單元提供的動力擺布時(shí)，車手至少應(yīng)該能夠控制它，但我們并沒有�！�
根據(jù)諾里斯的說法，這個(gè)問題主要發(fā)生在車手使用超車模式時(shí)，也就是當(dāng)他們距離前車在一秒以內(nèi)時(shí)。這導(dǎo)致了諾里斯在最后一個(gè)減速彎超越漢密爾頓的一幕，之后他立即在發(fā)車直道上再次遭到反擊。
“嗯，問題在于，電池在進(jìn)入130R彎時(shí)輸出動力。我不得不收油門，否則就會撞上他，但然后我就不能再踩油門了。如果我踩油門，我的電池就會輸出，我不想讓它輸出，因?yàn)樗緫?yīng)該切斷的。但是因?yàn)槟闶樟擞烷T并且必須重新踩下，它就會重新輸出動力。”
這意味著電池再次耗盡，諾里斯在發(fā)車直道末端沒有剩余能量來防御這位法拉利車手。
“對此我無能為力。車手能掌控的余地實(shí)在太小了，這就是為什么你太容易任由身后的情況擺布。這本不該如此�！�
鈴鹿賽道的布局起到了什么作用？
馬克斯·維斯塔潘也持這種觀點(diǎn)。這位荷蘭人表示，鈴鹿賽道的布局再次暴露出車手有多難去把握超車的時(shí)機(jī)，以至于在電池耗盡時(shí)不會立即遭到反擊。
“總的來說，你必須非常謹(jǐn)慎地使用你的電池。這有點(diǎn)棘手，”維斯塔潘說道，“問題當(dāng)然在于，你有一條長直道，然后只有一個(gè)小減速彎，接著又是一條長直道。”
這位紅牛車手指的是進(jìn)入130R彎之前的長直道。車手們隨后只能在卡西歐三角彎以及通過130R彎中的super clipping來給電池充電，這也解釋了為什么那里的尾速下降得如此之快。
“所以，如果你在一條直道上輸出了電量，在另一條直道上你就什么都沒有了。在其他一些賽道上，如果你有一條長直道，然后可能會有幾個(gè)彎道，你有時(shí)間去充電，但在這里你沒有，”維斯塔潘解釋道。
“基本上在很多你想嘗試超車的地方，隨后只有一個(gè)彎道可以用來充電，接著又是一條長直道。所以這使得使用電池變得基本上不可能，因?yàn)檫@樣做完全是低效的。”
這意味著車手們無法再在他們通常會超車的地方進(jìn)行超車，這就是為什么鈴鹿站的整體局面肯定無法讓諾里斯感到滿意。
“所以是的，有些事情是可以改進(jìn)的，F(xiàn)IA也知道這一點(diǎn)，我希望他們能付諸行動。是的，比賽在電視上看起來可能很棒，但在賽車內(nèi)部的比賽體驗(yàn)肯定沒有達(dá)到其應(yīng)有的真實(shí)純粹程度�！�