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作者|唐璐

編輯|姜心宇

審核 |陳玨可 江怡

編者按

馬塔拉機場是2009年后中斯關(guān)系迅速深化背景下的產(chǎn)物：其由中國政策性銀行提供融資、中國國有承包商設(shè)計建設(shè)，旨在打造區(qū)域客運樞紐和經(jīng)濟增長引擎。然而，這一目標(biāo)從未實現(xiàn)：由于客運流量微乎其微，其被稱為“全球最空曠機場”；又因以時任總統(tǒng)拉賈帕克薩命名，且建于其家鄉(xiāng)漢班托塔，機場又被視為政治蔭蔽與腐敗權(quán)力的象征，長期陷于爭議之中。同時，由于運營不善，斯政府還曾試圖引入印度和俄羅斯運營商參與管理，使其卷入地緣政治漩渦。結(jié)果是，馬塔拉機場未能成為中斯合作乃至更廣泛共建“一帶一路”合作的典范，反而成為廣受抨擊的“反面教材”。雖未實現(xiàn)既定規(guī)劃，馬塔拉機場也并非一無所成。多年來，通過為大型寬體機提供加油、停場和機組保障服務(wù)，機場找到了一條脆弱卻尚可維系的非客運導(dǎo)向生存路徑。2026年，機場迎來發(fā)展轉(zhuǎn)折點。受中東危機影響，機場憑借長跑道、安全燃料供應(yīng)以及遠離戰(zhàn)區(qū)的地理位置，反而在中東航空樞紐不再可靠之際，成為理想備份。甚至，由于其相對封閉而安全的區(qū)位，一度成為伊朗和美國兩個敵對方都試圖利用的戰(zhàn)略停靠點。斯當(dāng)局自然不愿放過這一突如其來的機遇，他們認真考慮機場規(guī)劃，似乎真正撕掉了機場身上的政治斗爭標(biāo)簽。然而，馬塔拉機場的機遇來自戰(zhàn)時沖突，而沖突狀態(tài)注定不會長久持續(xù)。馬塔拉機場能否真正起死回生仍難確定：一方面，其本身存在的深層基礎(chǔ)設(shè)施短板，將制約機場將沖突紅利固定為結(jié)構(gòu)優(yōu)勢；另一方面，斯政府對機場的重新審視，究竟是思維轉(zhuǎn)變，還是仍會隨著下一次政府更迭而再度逆轉(zhuǎn)，同樣令人存疑。當(dāng)然，馬塔拉機場的命運并不只是斯里蘭卡的關(guān)切。對中國而言，無論它最終走向何方，都在時刻提醒我們：在那個“出海”仍帶有幾分蠻荒意味的年代，我們究竟忽略了什么。未來，我們又該如何思考項目選擇，如何計算成本收益，如何判斷項目能否真正造福當(dāng)?shù)?，并提升中國國際形象——這些，都是馬塔拉機場留給我們的經(jīng)驗教訓(xùn)。南亞研究通訊特刊載此文，供各位讀者參考。

馬塔拉機場（MRIA）的一架安托諾夫航空公司安-124（UR-82008）。在這座號稱“世界上最空曠航站樓”的寂靜中，就連鳥兒也把水平安定面當(dāng)作棲息之所。如今，這種與世隔絕的狀態(tài)正被重新定義為海灣航空巨頭們的戰(zhàn)時避難所。 圖源：AI合成

在斯里蘭卡南部的熱浪里，距離漢班托塔港僅18公里的馬塔拉·拉賈帕克薩國際機場[Mattala Rajapaksa International Airport (MRIA)]（下簡稱馬塔拉機場）像一個被放錯位置的宏大舞臺：燈光、幕布、跑道與航站樓都已搭好，卻長期等不到演員登場。它耗資逾2億美元，設(shè)計年旅客吞吐量100萬人次，3500米跑道足以起降空客A380，12個值機柜臺，2個登機口。紙面上是"可承載未來"的國際機場，現(xiàn)實中卻因長期缺乏商業(yè)航班，被外界戲稱為"世界最空曠的幽靈機場"。

我對馬塔拉機場的印象并非來自頭條新聞，而基于一次次去機場的路上以及在機場采訪時的感悟。

一、孔雀、蹭車地勤與100盧比的門票

通往馬塔拉機場的高速公路修得很好，但駛向機場時，卻很難感到自己正在駛向一處"國際交通樞紐"。路兩側(cè)是空曠的綠地、灌木叢，偶有大象、孔雀出沒，車流稀少得讓人不自覺放輕聲音。機場被現(xiàn)代化設(shè)施包裹著，卻與周圍的社會生活徹底脫節(jié)。

有一次采訪結(jié)束，我遇到一位曾經(jīng)接待過我的機場地勤，他在路邊等候回漢班托塔鎮(zhèn)的班車已近兩小時，最后他搭了我的順風(fēng)車。在閑聊中我得知他每天凌晨4點出門，晚上8點才能到家。基建的宏大與個人通勤的窘迫，構(gòu)成了馬塔拉機場最真實的底色。

2017年我去機場采訪時是以記者身份被工作人員帶進，那時大廳航班信息屏上仍然顯示著一個迪拜航班。到2019年再去，屏幕上零星閃爍的航班信息已徹底消失。進入航站樓也不用再辦理任何手續(xù)，只需要像游客一樣購票進入，100盧比一張。航站樓儼然變成一個遺產(chǎn)地，大廳里除了工作人員便是充滿好奇心的本地參觀者。機場本身修得足夠漂亮，不過與其說它是機場，不如說更像一件被擦拭干凈的展品。

馬塔拉機場宏偉的入口。在“出發(fā)”指示牌下，只有一尊佛像在守望。圖源：唐璐攝

二、從“擱淺的基礎(chǔ)設(shè)施”

到“收支平衡的加油站”

雖然馬塔拉機場被稱之為“幽靈機場”，但這座機場并非真的什么都沒有發(fā)生，只是它的故事不是按照其設(shè)計者所設(shè)想的那樣。

2018年，我曾經(jīng)報道了世界最大的安東諾夫An-225"夢想式"（Mriya）運輸機降落在馬塔拉機場。令人唏噓的是，這架全球唯一的巨獸已在 2022年毀于烏克蘭的戰(zhàn)火，它在馬塔拉則留下了在這個印度洋機場最后的身影。

事實上，烏克蘭的安東諾夫航空公司長期以來一直將馬塔拉機場視為重型貨機隊在印度洋上的重要補給站。翻開我2019年的圖片資料庫，我看到一架注冊號UR-82008的An-124"雄獅"（魯斯蘭Ruslan）運輸機靜靜地停在機坪上，作為有史以來服役的量產(chǎn)貨運飛機中重量最大的機型，“魯斯蘭”每月大約執(zhí)行四次經(jīng)由基輔國際機場的飛行任務(wù)，在運送發(fā)電機、衛(wèi)星組件、工業(yè)機械等精密貨物的同時，?？吭摍C場進行加油和機組輪換。當(dāng)這架巨機轟鳴著滑下跑道時，那條3500米長的跑道不再顯得過分寬闊，反而恰到好處。

由于地理位置優(yōu)越，馬塔拉機場也曾在特殊時期充當(dāng)科倫坡班達拉奈克國際機場的“減壓閥”。新冠大流行期間，它發(fā)揮了關(guān)鍵的中轉(zhuǎn)樞紐作用；疫情后兩三年，來自俄羅斯的紅翼航空和烏克蘭的SkyUp相繼運營季節(jié)性包機，它們看中的是馬塔拉機場獨特的"離岸紅利”：全額免征離境稅、低廉的停機坪費，以及由漢班托塔港直供的航油。據(jù)報道，從2020年到 2026年3月，紅翼航空共執(zhí)飛502個航班，運送旅客逾19.5萬人次；SkyUp航空則于3月11日完成了該航季飛往摩爾多瓦的最后一班航班。

一塵不染、空無一人的現(xiàn)代化值機柜臺。這不僅是營銷的失敗，更是國內(nèi)政治周期的犧牲品。 圖源：唐璐攝

關(guān)于機場虧損，也存在一套"羅生門”。斯里蘭卡的政府公報因沉重的債務(wù)利息將馬塔拉機場定性為"虧損項目”，稱其深陷債務(wù)負擔(dān)。但那些蹭我車回家的地勤員工則另有一套賬本——單靠給大型寬體機加油和提供停場服務(wù)，賺取的現(xiàn)金流就足以覆蓋日常開支。這種"運營層面的自我維持”——盡管可能岌岌可?！獏s是維系馬塔拉機場生存的默默跳動的心臟。

三、2026年樞紐戰(zhàn)略：

海灣航線網(wǎng)絡(luò)70%的救生艇

馬塔拉機場拐點出現(xiàn)在2025年。斯里蘭卡官方媒體報道，多家國際航空公司已開通定期航班，將馬塔拉機場與歐洲、中東和南亞連接起來。2015年客運量達到創(chuàng)紀(jì)錄的14萬人次，國際航班起降703架次。這個長期被嘲諷為“白象工程”的項目，終于交出了值得寫入年度報告的成績單。

斯里蘭卡政府隨即醞釀"振興馬塔拉"藍圖：通過財政激勵與公私合營（PPP）模式，挖掘馬塔拉機場作為航空樞紐與旅游門戶的潛力，在討論清單上包括設(shè)立免稅區(qū)與費用減免、建設(shè)中轉(zhuǎn)酒店、提升貨運能力，乃至開發(fā)周邊土地發(fā)展太陽能等非航業(yè)務(wù)。這些設(shè)想至少表明政府開始用商業(yè)邏輯而非從純粹的儀式性角度來看待馬塔拉機場。

2026年2月底，美國與以色列對伊朗發(fā)動突然襲擊，不期而至的中東空域壓力將馬塔拉機場推向更戲劇性的轉(zhuǎn)折點。海灣地區(qū)大型航空公司的“樞紐輻射式”運營架構(gòu)在和平時期極其高效，但在危機中卻極其脆弱。量化評估數(shù)據(jù)毫不留情：海灣航空巨頭的運營生命線約70%都依賴波斯灣空域。一旦這些航道被切斷，像馬塔拉機場這樣的“離岸燃料庫”——憑借其長跑道、安全的燃料供應(yīng)以及遠離任何戰(zhàn)區(qū)的地理位置——將不再是備選方案，而可能成為防止網(wǎng)絡(luò)崩潰的最后一道防線。

正是這種背景下，斯里蘭卡民航局（CAASL）正式向阿聯(lián)酋航空和卡塔爾航空發(fā)出邀請，將馬塔拉機場定位為應(yīng)急樞紐：用于緊急降落、加油和技術(shù)?？?，并可能承接部分中轉(zhuǎn)客流。斯里蘭卡當(dāng)局的雄心甚至直指新加坡、泰國和印度，試圖在"戰(zhàn)時航圖"中通過提供"零風(fēng)險節(jié)點"實現(xiàn)彎道超車。

從敘事上看，這幾乎是完美的反轉(zhuǎn)：曾經(jīng)被視為“荒蕪”的機場，如今被重新定義為“可用容量”；曾經(jīng)令人尷尬的空蕩，已轉(zhuǎn)變?yōu)椤半S時可用的待命狀態(tài)”。

四、地緣政治黑洞：

伊朗遇難者遺體、美軍救援航班與中立原則

這種戰(zhàn)備狀態(tài)背后，隱藏著一場更冷酷的地緣博弈。馬塔拉機場的封閉性，使其自然形成信息黑洞——這對那些不愿引起外界關(guān)注的任務(wù)大有裨益。3月初，一艘在斯里蘭卡水域沉沒的伊朗軍艦IRIS-Dena號水兵的遺體，曾通過這條偏遠跑道悄然運回伊朗。在2025年12月的颶風(fēng)緊急救援期間，美國空軍的C-130J“超級大力神”運輸機也曾多次在此頻繁降落。

這種微妙的平衡在2026年3月20日的斯里蘭卡議會辯論中被推向高潮?？偨y(tǒng)阿努拉·庫馬拉·迪薩納亞克（通常被稱為AKD）在當(dāng)天的演講中證實，就在2月26日——當(dāng)時中東局勢升級的跡象已顯而易見——美國曾正式請求批準(zhǔn)允許兩架戰(zhàn)斗機在MRIA降落。斯里蘭卡依據(jù)其長期奉行的中立政策拒絕了這一請求。此番動作別有深意：馬塔拉機場既可作為人道主義的救生艇，也可為海灣的商業(yè)航空提供避風(fēng)港，但絕不會淪為任何大國的前沿作戰(zhàn)基地。

當(dāng)敏感的補給運輸與正式的軍事拒絕在同一片停機坪上交匯時,馬塔拉機場的“荒涼空蕩”景象反倒成為一種頂級的保護色。

五、機會與代價：

樞紐構(gòu)想的嚴(yán)苛算計

機遇是切實存在的。一個次級樞紐既能作為航空外交的工具，又能成為經(jīng)濟復(fù)蘇的引擎。如果馬塔拉機場能夠承接技術(shù)?？?、加油作業(yè)以及臨時改道航班，其直接收入——包括著陸費、停機坪費、燃油加注費和地面服務(wù)費——將十分可觀，并會間接帶動漢班托塔地區(qū)酒店、地面交通及餐飲服務(wù)等行業(yè)的繁榮。更重要的是，這將重塑航空公司對斯里蘭卡南部的認知：不再是那個需要從科倫坡驅(qū)車四小時才能到達的海灘，而是一個可直達的航空門戶。

挑戰(zhàn)是系統(tǒng)性的。馬塔拉機場的困境不僅源于航線稀缺，更反映出行李處理、飛機維護及燃油物流等環(huán)節(jié)的深層基礎(chǔ)設(shè)施短板。曾對該機場結(jié)構(gòu)性局限性提出尖銳批評的德國航空記者安德烈亞斯·斯佩斯直指物流命脈：該機場的航空燃油供應(yīng)至今仍依賴3.3萬升容量的公路油罐車從漢班托塔持續(xù)往返運輸。一條計劃中連接港口與機場的32公里燃油管道，目前僅停留在紙面上。因此目前這種基于公路運輸?shù)娜加凸?yīng)模式能否支撐真正的樞紐運營，仍是一個嚴(yán)峻且尚未解決的問題。

競爭壓力是與日俱增的。危機時期，應(yīng)急樞紐資源稀缺，印度、馬爾代夫、新加坡、泰國等一些機場，都可能在同一時間向海灣航司遞出橄欖枝：“我們也有跑道、我們也安全、我們也可以提供激勵政策”。馬爾代夫業(yè)界人士已呼吁本國政府確保斯里蘭卡不會壟斷某位評論員所稱的“不確定性紅利”。這種區(qū)域性的嫉妒，盡管表達得有些不情愿，卻是對MRIA戰(zhàn)略價值最誠實的認可。

而更長遠的問題依然存在：如果沖突平息、空域重新開放，航空公司是否會簡單地回歸其傳統(tǒng)樞紐？斯里蘭卡政府當(dāng)前的投資能否帶來持久的結(jié)構(gòu)性收益，還是這場繁榮最終會被證明只是危機驅(qū)動下的短暫熱潮？這些問題比當(dāng)下討論的更為棘手，值得持續(xù)關(guān)注。

六、如果危機過去，

還能留下什么？

除了眼前的戰(zhàn)術(shù)調(diào)整之外，還有一場更為低調(diào)、更具國內(nèi)色彩的轉(zhuǎn)變正在進行。在阿努拉·庫馬拉·迪薩納亞克（AKD）總統(tǒng)領(lǐng)導(dǎo)下重振馬塔拉機場的舉措，標(biāo)志著斯里蘭卡正擺脫過去那種自毀前程的政治循環(huán)。

十多年來，馬塔拉機場一直受困于其自身的起源故事——作為拉賈帕克薩家族的遺產(chǎn)項目，后續(xù)政府往往選擇忽視甚至貶低它，以此在國內(nèi)政治中撈取政治資本。即便拉賈帕克薩家族在2019年重掌政權(quán)，他們?nèi)园l(fā)現(xiàn)自己被“幽靈機場”的敘事所困，無法擺脫，最終更因疫情及隨之而來的經(jīng)濟崩潰而陷入停滯。

此外，馬塔拉機場的管理長期以來一直是印度洋地區(qū)利益相關(guān)大國的地緣政治棋盤。多年來，該機場的管理深陷“防御性定位”與隱秘外交摩擦的循環(huán)之中，協(xié)議簽署后又被廢棄，機場儼然成為國際陣營不斷變幻的舞臺。通過將該設(shè)施從王朝陰影中解脫出來，并推行公私合作（PPP）模式，AKD政府正為馬塔拉機場提供一個全新的起點——或許是首次將其視為戰(zhàn)略資產(chǎn)，而非政治判決。

然而，在斯里蘭卡這個政策變幻莫測如季風(fēng)之地的國度，一個問題依然懸而未決：在下一輪政治變局到來之前，馬塔拉機場能否找到一位穩(wěn)健的掌舵人？

兩名機場工作人員在空蕩蕩、寂靜無聲的候機樓內(nèi)祈禱。十年來，信仰和地勤人員的堅守是這座設(shè)施里僅有的生機。當(dāng)前的地緣政治變化是否會讓他們不再等待？ 圖源：唐璐攝

或許將馬塔拉機場視為一個“東山再起”的故事還為時過早——而且未免有些牽強。將其視為一面鏡子或許更貼切：它映照出全球化時代大型基礎(chǔ)設(shè)施的兩種命運。在平穩(wěn)時期，效率邏輯將客流集中到少數(shù)幾個主導(dǎo)樞紐。而在危機時期，冗余的運力卻突然變得不可或缺。

我在此時撰文談?wù)擇R塔拉機場，并非為了重塑其聲譽，而是想提出一個更尖銳的問題：如果一個機場必須依賴外部危機才能引起關(guān)注，那么危機過去后，它還能剩下什么？若要讓馬塔拉機場成為真正的樞紐，而非危機新聞中反復(fù)出現(xiàn)的腳注，僅靠航班起降量的激增遠遠不夠。它需要將“孤島式的現(xiàn)代化”變?yōu)椤翱沙掷m(xù)的互聯(lián)互通”——而這種轉(zhuǎn)變，恰恰是此地正在發(fā)生的最艱難、也最值得關(guān)注之事。

作者簡介：唐璐，曾在印度、斯里蘭卡和馬爾代夫擔(dān)任記者多年。

本文轉(zhuǎn)載自《每日金融時報》（Daily FT）2026年3月27日文章，原標(biāo)題為Can the Middle East crisis resurrect Sri Lanka’s “ghost airport”?，作者有改動，原文鏈接：https://www.ft.lk/columns/Can-the-Middle-East-crisis-resurrect-Sri-Lanka-s-ghost-airport/4-790117

本期編輯：姜心宇

本期審核：陳玨可 江怡

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