傳統(tǒng)燃油車正在彌補智能化“短板”，以縮小和新能源汽車的體驗代差。

3月31日，廈門。傳統(tǒng)合資豪強一汽-大眾學(xué)著華為等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的玩法，在大海之濱有模有樣地搞起了春季發(fā)布會。

發(fā)布會上，一汽-大眾以燃油車單品牌的銷冠之姿回顧了過去35年來在中國市場推出的16款新車，引得觀眾無限感慨。更重要的是，站在高臺之上，5款重磅新車聯(lián)袂登場，全面覆蓋燃油、混動兩大核心賽道，清晰展現(xiàn)了品牌在“油電混共進(jìn)”戰(zhàn)略。

其中，7.98萬元的速騰（參數(shù)丨圖片）S更是讓現(xiàn)場嘩然。

幾乎就在一汽-大眾發(fā)布會結(jié)束的同時，遠(yuǎn)在一千公里外，另一場關(guān)于燃油的宣言在杭州響起。當(dāng)“累計銷量突破233萬輛”的數(shù)字出現(xiàn)在吉利博越的十周年慶典上，這場持續(xù)十年的國民SUV狂歡將迎來新的高潮。

吉利博越推出了一款長續(xù)航增程版博越REV，就此曾經(jīng)的國民燃油車SUV的翹楚迎來了新的油混時期。

有人說，七萬九千八的速騰都和比亞迪秦plus坐到了一張桌子上——這是燃油車舊主對新能源新王的奮起一擊。

吉利博越REV的上市則是刀刃向內(nèi)對準(zhǔn)了同在杭州扎根的零跑，用最硬的拳頭砸向了零跑性價比增程最核心的市場。

風(fēng)起于青萍之末，這各異的產(chǎn)品戰(zhàn)略中，我們依稀能看到未來市場格局的細(xì)微變化，甚至可以預(yù)見長期以來的油電之爭或許要迎來新的階段。

戰(zhàn)略反攻？

從2016年算起，國內(nèi)新能源汽車開始萌芽，經(jīng)歷了四年的野蠻生長后與疫情后正式爆發(fā)。新能源汽車用了六年時間，從不到5%的市場份額，一下子沖到了超過50%，一度讓大家覺得燃油車可能要退出歷史舞臺了。

此時燃油車汽車幾乎沒有反應(yīng)的時間，被迫進(jìn)入戰(zhàn)略防守階段，市場份額不斷萎縮，集團策略開始大范圍調(diào)整。

2024年4月22日新能源乘用車滲透率首破50%，但不可否認(rèn)的是，包括一汽-大眾、吉利、長安在內(nèi)的不少企業(yè)依靠燃油車板塊依舊穩(wěn)住了腳跟。

另一方面，新能源汽車表面火熱，整個行業(yè)的萬億投入在盈利上卻抵不過一個豐田。以新能源市場表現(xiàn)較好的賽力斯為例，3月30日晚發(fā)布2025年財報公司全年實現(xiàn)營業(yè)收入1648.88億元，同比增長13.63%，但公司扣非凈利潤卻只有51.36億元，甚至還同比下降了7.84%，有點增收不增利的意味。

大部分企業(yè)對于電動化的態(tài)度開始模棱兩可起來，燃油車與新能源由此進(jìn)入戰(zhàn)略相持階段。

今年一月，中國乘用車市場卻來了個大反轉(zhuǎn)，燃油車突然強勢回歸，新能源車的銷量占比直接掉到了38.6%，雖然在二月份有所恢復(fù)，但也只有42.38%。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年2月國內(nèi)新能源汽車銷量銷量76.5萬輛，同比下降14.2%。

在月銷前十的車型里，有七個都是燃油車，大眾成了最大贏家，速騰、朗逸、途觀L和帕薩特這四款車都賣了兩萬輛以上，老牌燃油車巨頭又開始發(fā)力了。

種種跡象表面，燃油車開始邁向了一個戰(zhàn)略反攻的階段。

除了剛剛以7.98萬元上市的一汽-大眾速騰S 外，早些時候上汽大眾為2026款帕薩特Pro設(shè)定的起售價為17.99萬元，而限時優(yōu)惠一口價更是低至16.99萬元，實現(xiàn)了入門即享高配的實惠。

2026款本田雅閣的官方指導(dǎo)價為17.98萬元起，但終端經(jīng)銷商提供了直降4.5萬元的優(yōu)惠，裸車價降至13.48萬元，部分區(qū)域的清庫價更是跌破13萬元。

2026款豐田凱美瑞2.0E精英版的優(yōu)惠幅度超過4.5萬元，裸車價低至12.68萬元，實打?qū)嵾M(jìn)入12萬元區(qū)間。

這樣的價格，放在三年前甚至無法購買高配的卡羅拉。

在終端上，燃油車就擺出了一股豁出去的架勢，試圖收復(fù)失地。

2025年，奧迪在中國市場零售銷量570,088輛，批發(fā)量達(dá)到566,988輛，這一數(shù)據(jù)助力奧迪品牌總銷量及總份額時隔七年重返豪華車市場榜首。

與此同時，奧迪還拿下兩個“第一”，豪華燃油車銷量及份額，時隔六年重回第一；國產(chǎn)豪華燃油車銷量及份額穩(wěn)穩(wěn)保持第一。

“燃油”無疑成為奧迪重返銷冠的致勝法寶。除了類似一汽-大眾、吉利、長安正在以自己的方式拿回曾經(jīng)的燃油車優(yōu)勢外。各豪華品牌也開始回過味來。

2026年初，保時捷向市場投下了一顆震撼彈——原定基于大眾SSP純電平臺打造的旗艦SUV K1，突然宣布放棄純電方案，轉(zhuǎn)投燃油與插電混動的懷抱。

這款曾被寄予厚望的“卡宴繼任者”，如今將與奧迪Q9共享大眾集團PPC豪華燃油平臺，搭載3.0T V6和4.0T V8雙渦輪增壓發(fā)動機，并提供插混版本，預(yù)計2027年底上市。在此之前，保時捷曾設(shè)定激進(jìn)的電動化目標(biāo)，表示要在2030年電動車占比超過80%，然而現(xiàn)實給了這份雄心一記響亮的耳光。

2025年，當(dāng)時還兼任保時捷CEO的奧博穆在股東大會上承認(rèn)，這一目標(biāo)“已不現(xiàn)實”。公司決定放慢轉(zhuǎn)型節(jié)奏，延長內(nèi)燃機生產(chǎn)、取消自研電池、縮減中國經(jīng)銷商網(wǎng)點三分之一，并大幅裁員。

可以看到，不論自主品牌還是合資品牌，今年的國內(nèi)環(huán)境在新車定位、市場份額以及“油電共進(jìn)”的策略上有著顯著的變化。

更加值得一提的是，傳統(tǒng)燃油車正在彌補智能化“短板”，以縮小和新能源汽車的體驗代差。

補齊智能化短板

與自主品牌自主研發(fā)的本土優(yōu)勢不同，合資品牌板塊普遍采用“本土化合作”策略快速補短板。

去年上市的東風(fēng)日產(chǎn)N7通過與Momenta合作，實現(xiàn)智能駕駛領(lǐng)域的落地；上汽通用計劃在2025年至2027年期間更新8款燃油車型，提升產(chǎn)品的智能化、網(wǎng)聯(lián)化水平。

2026款天籟鴻蒙座艙版作為全球首款搭載鴻蒙系統(tǒng)的燃油車，以華為HarmonySpace5系統(tǒng)為核心，配備15.6英寸華為智慧屏和高通驍龍8295芯片。

奧迪在全新Q5L上搭載華為乾崑智駕系統(tǒng)，配備11.9英寸全液晶儀表、14.5英寸中控觸摸屏和10.9英寸副駕娛樂屏組成的智慧三屏座艙，結(jié)合高通驍龍8295P芯片，重新定義了B級豪華燃油SUV的智能化標(biāo)準(zhǔn)。上汽奧迪A5L Sportback、全新一汽奧迪A6L乾崑智駕版等車型也都采用了類似方案。

一汽-大眾的一系列車型也采用的卓馭（大疆）的方案補足智能化的短板。

另一方面，2025年，電子電氣架構(gòu)的“下放”，成了燃油車的敘事拐點。在此之前，高階輔助駕駛似乎總是新能源車型的獨享配置，智能化的普惠始終與燃油車絕緣。

過去，新能源汽車憑借分布式電子架構(gòu)、充足的電能供給，率先實現(xiàn)了智能座艙、輔助駕駛等功能的規(guī)?；瘧?yīng)用，徹底改變了消費者對汽車的價值認(rèn)知，汽車從單純的交通工具升級為移動智能終端。

這種產(chǎn)業(yè)生態(tài)的代際差異，使得燃油車在與新能源汽車的競爭中，不僅面臨能源形態(tài)的劣勢，更陷入了智能化體驗的全面落后，最終遭遇市場消費者的放棄。

合資車企通過與本土科技企業(yè)的合作，借助科技企業(yè)在智能輔助駕駛、智能座艙和人工智能等領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)，也能快速提升車輛的智能化水平，彌補自身在智能化方面的短板，滿足消費者對智能汽車日益增長的需求。

這種“拿來主義”的策略，無疑為燃油車智能化轉(zhuǎn)型提供了強大的技術(shù)支持和動力源泉。如果做早期的電動化與智能化僅在市場終端上體現(xiàn)，那么這股深層次的變革浪潮為中國汽車工業(yè)了開啟“反向合資”的時代。

在最新一期工信部提出的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃上，未來15年新能源的滲透率要達(dá)到80%。

在50%向80%邁進(jìn)的征程中，或許油電共進(jìn)，油電互補，油電同權(quán)，這才是發(fā)展路上最好的選擇。