文|凱風(fēng)

大基建，正在轟鳴。

01

東西大動(dòng)脈，要來(lái)了。

近日，“長(zhǎng)江水下建高鐵”的消息引爆網(wǎng)絡(luò)。

水下89米處，全長(zhǎng)14公里的崇太長(zhǎng)江隧道打通，未來(lái)將實(shí)現(xiàn)高鐵穿越長(zhǎng)江不減速。

這條江底高鐵，創(chuàng)造了兩大紀(jì)錄：

一是，采用我國(guó)自主研制的世界最大直徑高鐵盾構(gòu)機(jī)‘

二是，將成為世界行車速度最快的江底隧道。

崇太長(zhǎng)江隧道，連通上海崇明與江蘇太倉(cāng)，正是沿江高鐵的一部分。

沿江高鐵，又名滬渝蓉高鐵，從上海經(jīng)南京、合肥、武漢一路直通成渝，全長(zhǎng)約2000公里，總投資超5000億元，被譽(yù)為“東西大動(dòng)脈”。

這條高鐵之所以重要，不僅在于它是“八縱八橫”高鐵網(wǎng)的重要一環(huán)，被納入國(guó)家“十五五”規(guī)劃109項(xiàng)重點(diǎn)工程之列。

更在于，行經(jīng)上海、江蘇、安徽、湖北、重慶、四川6個(gè)省份，無(wú)一不是經(jīng)濟(jì)大省、人口大省。

更關(guān)鍵的是，它連接長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游、成渝三大城市群，三者均躋身我國(guó)最重要的五大城市群之列。

根據(jù)規(guī)劃，沿江高鐵有望于2030年左右全線貫通。

屆時(shí)從上海到重慶、成都只需5.5小時(shí)、7小時(shí)，而此前分別是9小時(shí)、10.5小時(shí)。

路通則財(cái)通。時(shí)空距離收縮，將會(huì)帶動(dòng)人流、物流、資金流加速流動(dòng)，托舉長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的高質(zhì)量發(fā)展。

02

為何要花5000多億，建沿江高鐵？

全長(zhǎng)2000公里，總投資5000多億，平均每公里造價(jià)2.5億元，部分線路超3億元，堪稱我國(guó)最貴高鐵之一。

東部發(fā)達(dá)地區(qū)和西部地區(qū)，高鐵建設(shè)成本都不低。

長(zhǎng)三角地區(qū)，貴在征地拆遷成本和過(guò)江通道，僅上海到合肥段征遷成本就超過(guò)300億元。

西部則有崇山峻嶺阻隔，要靠橋梁、隧道撐起來(lái)，成本自然相應(yīng)抬升。

僅重慶到宜昌段，就要新建橋梁178座，隧道131座，橋隧比94.86%。

既然造價(jià)如此高昂，為何非上不可？

要知道，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶已有滬漢蓉鐵路連通東西，更有內(nèi)河航運(yùn)最強(qiáng)的長(zhǎng)江水道。

不過(guò)，長(zhǎng)江著眼于貨運(yùn)，滬漢蓉鐵路雖經(jīng)動(dòng)車化改造，但部分路段時(shí)速只有160-200公里，滿足不了客流需求。

畢竟，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶GDP總量65萬(wàn)億，人口超6億人，占全國(guó)40%以上，客流需求極其龐大。

這就離不開大運(yùn)量的高鐵。

一條高鐵平均每天能承載數(shù)十萬(wàn)客流，中國(guó)最忙的京滬高鐵，單日最高客流達(dá)90萬(wàn)人次。

一旦高鐵打通，客運(yùn)隨之轉(zhuǎn)移，滬漢蓉鐵路的運(yùn)能將被解放出來(lái)，可專注于貨運(yùn)，促進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶產(chǎn)業(yè)協(xié)同。

按照央視新聞的說(shuō)法，沿江高鐵將帶動(dòng)上下游行業(yè)增加值增長(zhǎng)近1.5萬(wàn)億元，帶動(dòng)一條經(jīng)濟(jì)走廊的形成。

既有戰(zhàn)略重要性，又有經(jīng)濟(jì)性價(jià)比，沿江高鐵的意義不容低估。

03

東西大動(dòng)脈，誰(shuí)是最大受益者？

雖然名為“沿江高鐵”，但并非全部沿長(zhǎng)江岸線而行，而是以長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶為主軸，貫通超大特大城市。

根據(jù)規(guī)劃，沿江高鐵并非一次打通，而是分段建設(shè)，大致分為北沿江高鐵、合武高鐵、漢宜高鐵、渝宜高鐵、成渝中線高鐵等段。

最大的受益者，當(dāng)屬距長(zhǎng)江上百公里之遙的合肥，以及蘇中地區(qū)、鄂皖之間的大別山地區(qū)、川渝中部地區(qū)。

北沿江高鐵將改變泰州、揚(yáng)州的尷尬局面，合武高鐵惠及的是大別山地區(qū)，成渝中線高鐵則將扭轉(zhuǎn)川渝中部塌陷局面。

相反，真正的長(zhǎng)江口岸城市，安慶、九江、岳陽(yáng)、荊州等不在其列，而長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶重鎮(zhèn)江西、湖南未能從中分得一杯羹。

究其原因，任何高鐵都要考慮成本收益，一般都優(yōu)先連接經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口眾多的超大特大城市。

畢竟，任何天然的大江大河，都不可能是一條直線，總會(huì)蜿蜒曲折，如果沿著江岸建設(shè)，成本勢(shì)必?zé)o限抬升。

換句話說(shuō)，如果沒(méi)有超特大城市存在，一般地市之間恐怕不會(huì)輕易上馬350高鐵。

早在幾年，官方就已發(fā)文，嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路。

貫通省會(huì)及特大城市、近期雙向客流密度2500萬(wàn)人次／年以上，才可采用時(shí)速350公里標(biāo)準(zhǔn)。

顯然，等待“八縱八橫”高鐵網(wǎng)基本建成，未來(lái)大基建勢(shì)必放緩。

一些沒(méi)有經(jīng)濟(jì)、人口、財(cái)政支撐的地方，或?qū)⒃匐y迎來(lái)高鐵。