越南的高鐵夢，終于邁出了實(shí)質(zhì)性一步。

根據(jù)越南方面發(fā)布的消息，首都河內(nèi)至東北部廣寧省的高速鐵路項(xiàng)目將于4月12日舉行動工儀式。這條全長約120公里的線路，從河內(nèi)古螺站出發(fā)，途經(jīng)北寧、海防，最終抵達(dá)廣寧省省會下龍市，共設(shè)五個(gè)站點(diǎn)。項(xiàng)目投資總額約60億美元，由越南最大多元化企業(yè)Vingroup集團(tuán)投資建設(shè)，技術(shù)則來自德國西門子。

與那個(gè)談了十幾年、1500多公里卻毫無動靜的“南北高鐵”不同，這條河內(nèi)-廣寧高鐵看起來靠譜多了。但它的意義，遠(yuǎn)不止“越南有了高鐵”這么簡單。

這條高鐵的起點(diǎn)河內(nèi)，人口約900萬，GDP折合人民幣約4500-5000億元。終點(diǎn)下龍市所在的廣寧省，毗鄰中國廣西。線路途經(jīng)的海防市，是越南第三大城市，擁有466萬人口。而就在北邊，中國南寧至東興的高鐵已于2023年12月運(yùn)營，南寧至東興最快1小時(shí)13分可達(dá)。

兩條鐵路之間，只隔著一個(gè)下龍至芒街的缺口。如果未來越南能打通這段線路，屆時(shí)南寧到河內(nèi)，將只需兩個(gè)多小時(shí)。這不僅是鐵路的對接，更是中國與越南兩大經(jīng)濟(jì)板塊的握手。

為什么越南以前對高鐵不溫不火，現(xiàn)在卻突然加速？答案在紅河三角洲。

過去，越南南部胡志明市經(jīng)濟(jì)圈長期占全國GDP三分之二，呈現(xiàn)“南重北輕”的局面。但過去六七年里，越南北部以河內(nèi)為中心的紅河三角洲發(fā)展迅猛，正在迎頭趕上。原因很簡單：這里離中國更近。

北寧省引進(jìn)了立訊精密和歌爾聲學(xué)，成為蘋果供應(yīng)鏈的關(guān)鍵一環(huán)；海防憑借深水港和高效物流，成為京東方的運(yùn)營基地；比亞迪在富壽省大舉投資。中國企業(yè)的大量入駐，讓越南北部經(jīng)濟(jì)活力爆發(fā)，也催生了巨大的人員往來和物流需求。

河內(nèi)-廣寧高鐵，正是為這條“產(chǎn)業(yè)走廊”配套的交通動脈。鐵路的生命力不在于“路”本身，而在于兩端以及沿線的產(chǎn)業(yè)與市場。這條鐵路只有與中國路網(wǎng)接通，才能有源源不斷的客流和商機(jī)。

3月19日，越南領(lǐng)導(dǎo)人蘇林、范明政親自來到中越邊境的同登，就鐵路建設(shè)項(xiàng)目舉行現(xiàn)場工作會議。蘇林強(qiáng)調(diào)，中越鐵路領(lǐng)域合作是需求、是機(jī)遇，也是越南實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化、降低物流成本、擴(kuò)大國際互聯(lián)互通的強(qiáng)大杠桿。

他指出了四個(gè)重大意義：降低物流成本與運(yùn)輸時(shí)間；促進(jìn)貿(mào)易與邊境經(jīng)濟(jì)發(fā)展，緩解陸路口岸擁堵；發(fā)展邊境省份的物流中心和工業(yè)集群；將越南與亞歐鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)連接起來，減少對海運(yùn)的依賴。

目前，中越云南方向的老街—河內(nèi)鐵路、廣西方向的同登—河內(nèi)鐵路和芒街—下龍—海防鐵路均啟動了可行性研究或改造升級工作。越南正在用行動表明，它已經(jīng)下定決心，全面啟動與中國的交通互聯(lián)。

很長一段時(shí)間里，越南南部是該國最具活力的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，GDP一度占到全國三分之二。這種“南重北輕”的局面，讓河內(nèi)高層十分苦惱。但過去六七年里，形勢正在發(fā)生根本性改變。

中國企業(yè)的大量入駐，讓越南北部成為新的投資熱土。站在河內(nèi)執(zhí)政者的角度，他們對“南重北輕”經(jīng)濟(jì)格局的扭轉(zhuǎn)感到異常興奮，因此才打破多年秉持的顧忌，全面啟動與中國的交通互聯(lián)工作。

河內(nèi)-廣寧高鐵只有120公里，但它背后，是中國與越南經(jīng)濟(jì)深度融合的大趨勢。當(dāng)南寧到河內(nèi)只需兩個(gè)多小時(shí)，當(dāng)紅河三角洲的產(chǎn)業(yè)走廊與廣西連成一片，整個(gè)中南半島的經(jīng)濟(jì)版圖，都將被重新書寫。

鐵路還沒通車，但格局已經(jīng)變了。