3月28日到29日，WSBK葡萄牙站，對(duì)于很多人來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)已經(jīng)被刷屏的結(jié)果！

張雪機(jī)車820RR-RS，兩回合冠軍，第一回合拉開(kāi)接近4秒的優(yōu)勢(shì)，把杜卡迪、雅馬哈、川崎這些熟面孔甩在身后。

這是一個(gè)很容易被寫(xiě)成“熱血故事”的時(shí)刻。但如果只停在這里，其實(shí)是低估了這場(chǎng)勝利。

因?yàn)檫@件事的關(guān)鍵，從來(lái)不只是“贏了”的信息，而是這臺(tái)車，在世界級(jí)賽道上，完成了一次完整的工程驗(yàn)證。

跟著達(dá)摩院看清WSBK SSP賽事的本質(zhì)，以及張雪機(jī)車做了什么！

WSBK SSP被“限制”的性能對(duì)決

很多人會(huì)把WSBK理解為“誰(shuí)車強(qiáng)誰(shuí)贏”，但SSP中量級(jí)組別，恰恰相反，因?yàn)镾SP組別存在各種排量車型，以及多種發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)構(gòu)的車型，組委會(huì)想到了一個(gè)辦法。

該辦法的它的核心是一個(gè)詞——BOP，也就是Balance of Performance（性能平衡機(jī)制）！

簡(jiǎn)單說(shuō)，就是賽事方會(huì)通過(guò)一系列手段，把不同結(jié)構(gòu)的車型，拉到同一競(jìng)爭(zhēng)區(qū)間！

像限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上限、調(diào)整進(jìn)氣與節(jié)氣門開(kāi)度、控制整備質(zhì)量、限制ECU策略、甚至動(dòng)態(tài)調(diào)整（根據(jù)成績(jī)隨時(shí)修正）。

這意味著什么？ 沒(méi)有哪臺(tái)車，可以靠“絕對(duì)性能碾壓”長(zhǎng)期存在。杜卡迪V2、雅馬哈三缸、凱旋（參數(shù)丨圖片）765、川崎的四缸，它們結(jié)構(gòu)不同，但最終都會(huì)被“壓”進(jìn)同一層級(jí)。

換句話說(shuō)，這里沒(méi)有“黑科技”空間，沒(méi)有廠家在“斗智”開(kāi)發(fā)其他輔助配件！

在這種規(guī)則下，有兩件東西被直接鎖死：一是發(fā)動(dòng)機(jī)性能上限，你可以優(yōu)化，但不可能“無(wú)限做大”；二是電子系統(tǒng)自由度，沒(méi)有MotoGP那種高度開(kāi)放的電子控制空間。

真正拉開(kāi)差距的，是這些“看不見(jiàn)的部分”

一群被規(guī)則壓在同一水平線上的車，既然發(fā)動(dòng)機(jī)被限制，電子被限制，那差距從哪里來(lái)？

答案其實(shí)很清晰！

首先是動(dòng)力“可用性”，而不是動(dòng)力本身在規(guī)則限制下，峰值差距不會(huì)大。但真正決定圈速的，是油門開(kāi)合是否線性，出彎扭矩是否容易控制，后輪是否容易“接住動(dòng)力”。

誰(shuí)更容易把動(dòng)力用出來(lái)，誰(shuí)就更快，張雪820是典型三缸結(jié)構(gòu)，哪怕受到限制，其線性而飽滿的扭矩輸出和迅速的中低轉(zhuǎn)響應(yīng)，仍然無(wú)法被完全約束。

然后底盤(pán)一致性，連續(xù)工況下是否穩(wěn)定

很多車的問(wèn)題不是不快，而是只能快一兩圈！在比賽里，真正拉開(kāi)差距的是連續(xù)彎是否穩(wěn)定、重剎入彎是否可控、車身姿態(tài)是否一致！

這也是我之前常說(shuō)現(xiàn)在的國(guó)內(nèi)的車型缺的不是發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)馬力，而是整個(gè)底盤(pán)調(diào)較，車架和減震的剎車的綜合性！

看回比賽，820RR這一站最明顯的特點(diǎn)，不是某個(gè)彎特別快，而是每個(gè)彎都穩(wěn)定，特別在第一回15圈開(kāi)始，每次出彎都迅猛利落，當(dāng)然除了葡萄牙站第二回合中出現(xiàn)了入彎太遲的失誤！

這說(shuō)明的是底盤(pán)與減震調(diào)校的成熟度。而減震與調(diào)校正是WSBK“唯一可放大的變量”。

在SSP規(guī)則下，減震是少數(shù)可以深度發(fā)揮的領(lǐng)域。常見(jiàn)大家都會(huì)選擇同級(jí)別頂級(jí)供應(yīng)商的產(chǎn)品，但調(diào)校完全取決于車隊(duì)能力！

這里的關(guān)鍵不在“用什么”，因?yàn)榇蠹叶加?，而在于能不能調(diào)出適合這臺(tái)車的工作區(qū)間，壓縮/回彈阻尼匹配、前后配重動(dòng)態(tài)、出彎牽引穩(wěn)定性！

當(dāng)然我們不是說(shuō)張雪就是最完美的調(diào)校，畢竟對(duì)手比張雪機(jī)車擁有更多數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)校，但在國(guó)內(nèi)這一塊，往往就是車與車之間最真實(shí)的差距來(lái)源。

一站雙冠，4秒真空的背后

看回第一回合的真空“4秒”回到最初的問(wèn)題，在一個(gè)被嚴(yán)格“拉平”的體系里，還能拉開(kāi)接近4秒，說(shuō)明什么？

不是某一項(xiàng)特別強(qiáng)，而是整車在規(guī)則允許范圍內(nèi)，被做到更接近“最優(yōu)解”。簡(jiǎn)單說(shuō)這次張雪820RR在動(dòng)力和底盤(pán)調(diào)校中表現(xiàn)出最后的互相組合相輔相成，這是一個(gè)典型的系統(tǒng)工程結(jié)果。

那么張雪機(jī)車是怎么做到這樣的穩(wěn)定體系，事后我們從兩個(gè)月前V.Debise首次試騎ZX820RR的紀(jì)錄片找到了答案，張雪讓兩名車手在意大利賽道上不斷騎同一臺(tái)車，采集數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整。

如果只是贏一場(chǎng)，你可以說(shuō)有變量。但問(wèn)題是這是連續(xù)兩回合的結(jié)果！

尤其第二回合，在出現(xiàn)失誤的情況下依然追回并奪冠。這說(shuō)明的不是“順風(fēng)局能力”，而是在不同比賽節(jié)奏下，依然具備競(jìng)爭(zhēng)力！

還有一個(gè)因數(shù)，是國(guó)內(nèi)少數(shù)人提到的因素，那就是Evan Bros Racing Teamm這支隊(duì)伍，其實(shí)這意大利支隊(duì)伍是帶領(lǐng)過(guò)雅馬哈奪冠，是有冠軍底蘊(yùn)存在，所以這也是因素之一！

最后總結(jié)

有人說(shuō)張雪機(jī)車是幸運(yùn)，本質(zhì)是低估了張雪機(jī)車！我們寫(xiě)文章就是為了告訴大家，在WSBK這種成熟體系里，偶然性空間是被壓縮的。

你可以靠運(yùn)氣贏一個(gè)位置，但很難靠運(yùn)氣贏一個(gè)級(jí)別。更不可能，在一群成熟廠隊(duì)面前，連續(xù)兩次做到。

這場(chǎng)勝利當(dāng)然有情緒價(jià)值，也有故事。但如果回到摩托車本身，不是靠參數(shù)碾壓，不是靠黑科技突破，也不是靠偶然。

而是在同一規(guī)則下，把一臺(tái)車做到了更接近正確答案。這，才是這兩場(chǎng)勝利真正的含金量。