特斯拉的日子不好過(guò)了。2025年全年，全球交付163.6萬(wàn)輛，同比跌了大約8.6%。比亞迪全年純電銷量首次把特斯拉踩在腳下，拿下全球純電銷冠。五年前誰(shuí)能想到，深圳一家公司能把曾經(jīng)的電動(dòng)車?yán)洗罄埋R？

偏偏在這個(gè)當(dāng)口，一個(gè)老話題又被拎出來(lái)了——馬斯克罵氫能，罵了不是一次兩次，＂非常糟糕且愚蠢的技術(shù)＂，這是他的原話?？商厮估约轰N量在跌，歐美日韓一幫國(guó)家倒是扎堆往氫能賽道上擠?？考冸娖鸺业娜?，拼了命貶低氫能；被中國(guó)電動(dòng)車甩開(kāi)的西方，卻跑去擁抱氫能。

馬斯克為啥對(duì)氫能意見(jiàn)這么大？生產(chǎn)一公斤氫氣，大概要消耗55度電。同樣的電量直接充進(jìn)電動(dòng)車，能跑400公里以上。換成先制氫再發(fā)電驅(qū)動(dòng)汽車，只能跑80公里上下。能量在＂電變氫、氫再變電＂這個(gè)過(guò)程中白白耗掉一大截，效率差了將近三倍。單純從能量轉(zhuǎn)化角度看，他講的確實(shí)有道理。

嘴上贏了不算贏，賬本上見(jiàn)真章。特斯拉2025年交付量已經(jīng)連續(xù)第二年下滑了。利潤(rùn)更不好看，全年歸母凈利潤(rùn)同比暴跌了將近一半。馬斯克這兩年把大量精力花在了白宮的政府效率部上，政治上高調(diào)亮相，市場(chǎng)上頻頻丟分。美國(guó)多地爆發(fā)了針對(duì)特斯拉的抵制活動(dòng)，消費(fèi)者直接用腳投票。

歐洲市場(chǎng)更不給面子。2025年前11個(gè)月，特斯拉在歐洲注冊(cè)量同比下滑了28%。比亞迪在歐洲的注冊(cè)量卻大幅攀升。一升一降之間，市場(chǎng)格局變化的速度超出很多人預(yù)期。馬斯克想兩頭通吃，政治和商業(yè)都抓在手里，結(jié)果誰(shuí)都沒(méi)討到好。

中國(guó)這邊是什么場(chǎng)景？比亞迪2025年全年賣了460.2萬(wàn)輛新能源車，純電車型大約225.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)接近28%。海外市場(chǎng)也起來(lái)了，年度海外銷量頭一回沖過(guò)100萬(wàn)輛大關(guān)。這個(gè)速度放在全球任何一家車企面前，都?jí)蜃屓说刮豢跊鰵狻?/p>

再看整個(gè)中國(guó)市場(chǎng)的盤(pán)子。2025年新能源汽車產(chǎn)銷量都超過(guò)了1600萬(wàn)輛，連續(xù)11年穩(wěn)坐全球第一。更有標(biāo)志意義的是，2025年10月，國(guó)內(nèi)新能源車月度滲透率首次突破了50%。工信部2020年定的目標(biāo)是2035年滲透率過(guò)半，結(jié)果提前了整整十年完成。走在大街上，每?jī)奢v新車就有一輛掛著綠牌。

跑不動(dòng)純電這條賽道，西方選了另一條路。德國(guó)2023年7月通過(guò)了新版《國(guó)家氫能戰(zhàn)略》，要在2030年前搶占?xì)淠芗夹g(shù)高地。歐盟從2020年起就盯上了綠氫，把它當(dāng)作交通、化工行業(yè)低碳轉(zhuǎn)型的終極手段。日本更早，2014年就在國(guó)家能源戰(zhàn)略里給氫能安排了核心位置。幾個(gè)主要經(jīng)濟(jì)體扎堆押注氫能，聲勢(shì)搞得很大。

但真正下場(chǎng)做過(guò)氫能乘用車的，日子過(guò)得怎么樣？一個(gè)字——慘。美國(guó)的尼古拉公司，2020年以120億美元估值上市，巔峰市值沖到300億美元。到2025年底，員工從874人縮減到只剩1個(gè)人，正在做資產(chǎn)清算。累計(jì)賣出去的車不到500臺(tái)，賣一輛虧一輛。

法國(guó)的Hyvia更讓人唏噓，背后站著雷諾和普拉格能源兩大靠山，被捧為歐洲氫能之星。2025年初，法院宣告它進(jìn)入破產(chǎn)程序。不止這兩家，本田和現(xiàn)代也先后叫停了氫能乘用車項(xiàng)目。全球范圍內(nèi)，還在氫能乘用車賽道上堅(jiān)持的，只剩豐田了。

豐田Mirai，全球第一款量產(chǎn)氫能乘用車，2014年上市。到2025年4月，十一年累計(jì)賣了約2.8萬(wàn)輛。比亞迪一個(gè)月的零頭都不止這個(gè)數(shù)。更耐人尋味的是豐田CEO中島弘樹(shù)的態(tài)度變化，他公開(kāi)說(shuō)＂不再確定氫能是否有光明的未來(lái)＂。連豐田這個(gè)氫能陣營(yíng)最后的旗手，信心都在動(dòng)搖。

加氫站太少，制氫成本太高，產(chǎn)業(yè)鏈太單薄，老問(wèn)題一個(gè)都沒(méi)解決。氫能乘用車想走進(jìn)千家萬(wàn)戶，眼下還差得遠(yuǎn)。那問(wèn)題來(lái)了，既然這么難，西方國(guó)家為什么還要往氫能上砸錢？原因不復(fù)雜——純電這條賽道，中國(guó)從電池到整車到充電樁，已經(jīng)建起了全球最完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

比亞迪2025年海外銷量105萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)145%，業(yè)務(wù)覆蓋全球119個(gè)國(guó)家和地區(qū)。這種先發(fā)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，不是靠政策補(bǔ)貼就能追上的。西方選擇氫能，與其說(shuō)是看好氫能的未來(lái)，不如說(shuō)是在給自己找一條不跟中國(guó)正面對(duì)抗的路。換賽道，本質(zhì)上是一種戰(zhàn)略退讓。

氫能這東西不是偽命題，中國(guó)自己也在認(rèn)真布局。2024年，中國(guó)氫能全年生產(chǎn)消費(fèi)規(guī)模超過(guò)3650萬(wàn)噸，排在世界第一位。全球可再生能源制氫建成產(chǎn)能中，中國(guó)占比超過(guò)50%。全國(guó)建成加氫站超過(guò)540座，推廣燃料電池汽車約2.4萬(wàn)輛。

2025年施行的《中華人民共和國(guó)能源法》也寫(xiě)得清清楚楚：＂積極有序推進(jìn)氫能開(kāi)發(fā)利用。＂中國(guó)的思路一直很明確：乘用車走純電，重卡、船舶、軌道交通這些領(lǐng)域交給氫能。京津冀、上海、廣東等五個(gè)城市群已經(jīng)累計(jì)推廣了超過(guò)1.5萬(wàn)輛燃料電池汽車。純電和氫能各管各的地盤(pán)，互不沖突。

可再生能源制氫還有一層深意。我們國(guó)家風(fēng)電和光伏裝機(jī)量全球第一，但棄風(fēng)棄光的問(wèn)題長(zhǎng)期存在。把多余的綠電拿來(lái)制氫，既解決了浪費(fèi)，又給未來(lái)石油供應(yīng)緊張留了后手。這是真正的大局觀，把每一步都算在前面。

中國(guó)電動(dòng)車到底押對(duì)沒(méi)有？2025年新能源汽車出口261.5萬(wàn)輛，同比翻了一倍。2026年1到2月，新能源汽車出口58.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超過(guò)一倍。十年前被嘲笑＂騙補(bǔ)貼＂的行業(yè)，現(xiàn)在成了中國(guó)制造走向全球的一面旗。

馬斯克嘲笑氫能，因?yàn)樗纳砑医壴谔厮估蓛r(jià)上。西方追捧氫能，因?yàn)椴桓市脑谥袊?guó)開(kāi)辟的賽道上當(dāng)配角。但中國(guó)選了一條更穩(wěn)的路：純電跑在前面，氫能跟在后面，固態(tài)電池也沒(méi)放手。多條腿走路的人，永遠(yuǎn)比押一把的賭徒走得更遠(yuǎn)。