海鐵聯(lián)運(yùn)到底是如何運(yùn)作的？一列滿載貨物的火車(chē)從黑吉遼腹地疾馳至大連，如何完成從鐵路到海運(yùn)的無(wú)縫銜接？有沒(méi)有更高效便捷的轉(zhuǎn)運(yùn)方式？帶著這些疑問(wèn)，港口圈（ID：gangkouquan）走進(jìn)大連港，沉浸式解鎖海鐵聯(lián)運(yùn)的全過(guò)程。

談及海鐵聯(lián)運(yùn)，大連港無(wú)疑是行業(yè)標(biāo)桿般的存在——早在1996年，這里就開(kāi)通了全國(guó)首條海鐵聯(lián)運(yùn)班列，奠定了其在東北海鐵聯(lián)運(yùn)中的核心地位，也見(jiàn)證了我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展歷程。

當(dāng)一批汽車(chē)零配件要從東北運(yùn)至歐洲，需要由火車(chē)中轉(zhuǎn)遠(yuǎn)洋班輪，而大連港正是這趟跨區(qū)域運(yùn)輸旅途中最關(guān)鍵的中轉(zhuǎn)站，承擔(dān)著鐵路與海運(yùn)的銜接重任。

目光轉(zhuǎn)向現(xiàn)場(chǎng)，鐵路箱與海運(yùn)箱整齊排列，工人師傅們正緊張有序地將鐵路集裝箱里的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)至海運(yùn)集裝箱內(nèi)，也就是我們俗稱(chēng)的換箱作業(yè)。

或許有人會(huì)疑惑，鐵路箱與海運(yùn)箱尺寸相差無(wú)幾，同樣可以裝船，為何還要專(zhuān)門(mén)進(jìn)行換箱作業(yè)？核心原因在于，海運(yùn)箱并沒(méi)有在內(nèi)陸網(wǎng)點(diǎn)廣泛布局，使用鐵路箱到目的地后還箱成本較高，而在港口集中開(kāi)展換裝作業(yè)，能大幅降低物流成本，兼顧效率與經(jīng)濟(jì)性，是更具性?xún)r(jià)比的選擇。

換箱完成后，滿載貨物的海運(yùn)箱會(huì)由集卡車(chē)精準(zhǔn)轉(zhuǎn)運(yùn)至碼頭前沿，隨后被有序吊裝上船，開(kāi)啟跨海遠(yuǎn)航的旅程；而空的鐵路箱，則會(huì)隨火車(chē)返程，運(yùn)回內(nèi)陸各網(wǎng)點(diǎn)循環(huán)利用，實(shí)現(xiàn)資源高效周轉(zhuǎn)。

當(dāng)然，隨著物流技術(shù)的升級(jí)，更省時(shí)省力的轉(zhuǎn)運(yùn)模式早已落地——那就是“一箱制”與“一單制”。何為“一單制”？舉個(gè)例子，一箱汽車(chē)零配件從沈陽(yáng)乘火車(chē)抵達(dá)大連，再轉(zhuǎn)海運(yùn)發(fā)往德國(guó)，全程僅需一張貨運(yùn)面單，無(wú)需重復(fù)申報(bào)，實(shí)現(xiàn)“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”。而“一箱制”，顧名思義，就是貨物從起點(diǎn)到終點(diǎn)，無(wú)論乘坐火車(chē)還是輪船，全程使用同一個(gè)集裝箱，無(wú)需中途換裝，真正實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”無(wú)縫銜接。

“一箱制”“一單制”的推行，成效十分顯著：不僅能節(jié)省2-3天的中轉(zhuǎn)時(shí)間，更能有效避免貨物因多次裝卸產(chǎn)生的損耗，大幅提升轉(zhuǎn)運(yùn)效率與貨物運(yùn)輸安全性。作為遼港集團(tuán)旗下海鐵聯(lián)運(yùn)的主力運(yùn)營(yíng)方，大連港集發(fā)物流深度參與“一箱制、一單制”的推廣、內(nèi)陸網(wǎng)點(diǎn)布局與班列開(kāi)行，持續(xù)推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)提質(zhì)增效。

依托這些有力舉措，遼港集團(tuán)2025年海鐵聯(lián)運(yùn)箱量成功突破160萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)14%，用亮眼的數(shù)據(jù)彰顯了東北海鐵聯(lián)運(yùn)的強(qiáng)勁發(fā)展勢(shì)頭。