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在特朗普反復宣稱伊朗軍事力量被摧毀后，4月3日，一架美國空軍F-15E戰(zhàn)機被伊朗擊落，幸運的是，兩名飛行員雖然受傷，但都被美軍救回。此前，另有3架F-15E被科威特防空火力誤傷，總共6名飛行員成功跳傘逃生。

這也意味著差不多一個月里，有8名美軍飛行員經(jīng)歷了從戰(zhàn)機上彈射的過程。在百余年的歷史里，戰(zhàn)斗機彈射座椅的有效性、安全性已大幅提升，如F-15E等美軍戰(zhàn)機都配備了“零零”級別彈射座椅，即理論上戰(zhàn)機停在地上，處于零高度零速度，仍能安全彈射，但彈射跳傘逃生的過程仍充滿風險，可以說是對人類身體的極限挑戰(zhàn)。

試飛員喪生催生的現(xiàn)代彈射座椅

說到彈射座椅，不得不提一家名為Martin-Baker的公司。這家英國公司由工程師James Martin與飛行員Valentine Baker于1934年建立，起初致力于飛機設計生產(chǎn)，Baker作為一戰(zhàn)時的英軍王牌飛行員，一直擔任公司試飛員，直到1942年喪生于試飛事故。

Martin深受刺激，從此更為關注飛行員安全問題，他的設計創(chuàng)新大幅提升了現(xiàn)代彈射座椅的適用范圍，包括催生了“零零”級別彈射座椅。到2025年時，該公司彈射座椅已救下9812人的性命。

很多西方主流戰(zhàn)機都使用Martin-Baker生產(chǎn)的彈射座椅，如美軍最新的F-35。不過F-15E以及包括F-22，F(xiàn)-16在內(nèi)的大部分美國空軍戰(zhàn)機都采用雷神子公司Collins的ACES II彈射座椅。Collins與Martin-Baker也基本壟斷了西方戰(zhàn)機的“座位”。

從原理上，兩家公司乃至俄羅斯等非西方國家的軍機彈射座椅都類似。一旦啟動，彈射座椅會用火箭推動，通過“彈射”與失控的戰(zhàn)機分離，在與戰(zhàn)機拉開安全距離，并且到了一定高度后，打開降落傘，讓飛行員安全著陸。

零零彈射不等于零風險

原理簡單并不等于安全彈射非常容易。湯姆克魯斯主演的《壯志凌云》里一個經(jīng)典鏡頭是克魯斯飾演的男主Maverick與隊友Goose因戰(zhàn)機發(fā)動機熄火需要彈射逃生，但在彈射過程中，Goose卻與脫離的戰(zhàn)機座艙罩相撞喪命。

這部虛構電影里的這幕經(jīng)典畫面是真實可能發(fā)生的。它也展現(xiàn)了飛行員彈射時可能面臨的各種復雜環(huán)境，讓任何一次彈射逃生都充滿風險。

影片里克魯斯的座駕F-14兩個發(fā)動機先后熄火，由于F-14的兩個發(fā)動機間距較大，這會導致飛機因左右動力不平衡進入水平螺旋下墜。在大部分情況下，飛行員彈射時飛機在往前飛，彈射程序里先解鎖脫落的駕駛艙罩會被“甩”到飛機后面，等到飛行員的座椅彈射時自然不會與駕駛艙罩碰撞。

但水平螺旋下墜時，飛機幾乎沒有向前的速度，甚至飛機的螺旋下墜還會產(chǎn)生部分真空，把艙罩“抓”在上方一段時間，影片展現(xiàn)的正是這種情況，可以算F-14的設計缺陷。

現(xiàn)實中，1971年6月6日，美國海軍陸戰(zhàn)隊一架F4戰(zhàn)機在飛往基地維途中與休斯航空公司706號航班相撞。休斯航空航班上49人均不幸身亡，但理論上F4戰(zhàn)機上兩名飛行員有彈射逃生的希望。彼時F4配備的彈射座椅需要先打開駕駛艙罩才能彈射，可是由于設計缺陷，如果坐在后座的雷達領航員先啟動彈射，前座飛行員的駕駛艙罩會進入鎖定狀態(tài)，無法啟動彈射程序。

而當時，正是后座的雷達領航員先啟動了彈射，他成功逃生，可前座飛行員卻因駕駛艙罩鎖死，墜機身亡。

雖然在此類事故的基礎上，包括彈射座椅在內(nèi)的現(xiàn)代戰(zhàn)機逃生系統(tǒng)越來越完善，生存率可以超過95%，但飛行員選擇彈射時可能飛機被敵方火力摧毀，要面臨各種碎片等等，都讓彈射脫險并不簡單。

彈射成功只是第一步

從失控的戰(zhàn)機中成功彈射，飛行員向活下來才邁出了第一步。

為了迅速升高到可以安全釋放降落傘的高度，彈射座椅的火箭點火后產(chǎn)生的加速度之大，會讓飛行員處于人類可承受的超重極限。

人站在地面上，感受的重力是1個G，民航飛行時一般會感受到0.75-1.25G，即超重或失重25%。大部分人超重到5G時就會昏迷，即便有特殊防護服，飛行員也只能在9G時短暫維持清醒——這也是載人戰(zhàn)機的機動極限。

但在彈射過程中，飛行員會短暫經(jīng)歷12-14G，前蘇聯(lián)的一些彈射座椅更極端，可達20-22G。極度超重讓脊柱壓迫性骨折成為彈射常見傷害，有研究顯示42%的飛行員在彈射后有脊柱骨折。

如果是“正飛”時彈射，超重會把飛行員壓在座椅上，體內(nèi)血液會沖向下肢，可如果是“倒飛”，那么血液會沖向頭部，人體眼球的血管極為脆弱，這種情況下很容易破裂，導致長達數(shù)月的失明。

不過彈射出座艙時，飛行員都不必擔憂未來的骨折、失明問題，大多數(shù)戰(zhàn)機飛行員彈射時，飛機處于高速飛行狀態(tài)，離開座艙時會立刻面對極強的風力，取決于飛機速度，有時可以輕松刮走氧氣罩等設備。在高空彈射時，這意味著飛行員要面臨缺氧、低溫凍傷等風險。也是因此，很長一段時間超音速飛行時彈射被認為不可能存活，當然，這已被證偽——著名的黑鳥間諜機有3倍音速彈射成功的案例，但超音速飛行時彈射存活依然是少數(shù)。

等到降落傘打開時，會帶來突然的減速，這也會帶來骨折風險。降落傘落地時還是跳傘受傷最多的時候，49%的跳傘受傷發(fā)生在此階段，以腿部受傷為主。

相比落地時摔斷腿，更大的危險會是降落傘掛在樹上。人如果長時間懸掛在空中，腿部血液循環(huán)回心臟會有困難，也會有導致昏迷乃至死亡的危險。

復雜的康復

可以說，直到被搜救人員找到，飛行員的危險才算解除。但迎接他們的是更漫長的康復理療。

有些幸運的飛行員可以在幾周后恢復飛行，但也有一些會因為重傷無法再度重回崗位。而經(jīng)歷多次彈射逃生的飛行員由于生理心理創(chuàng)傷，很少能再回到戰(zhàn)斗飛行。

不過也有一些飛行員突破了“預期”。

1995年在一次夜間訓練飛行中，Brian Udell駕駛的F-15E戰(zhàn)機出現(xiàn)故障，在無法恢復控制的情況下，Udell在1500英尺時啟動彈射程序，此時戰(zhàn)機的飛行速度高達1.2倍音速，他的同機戰(zhàn)友沒能活下來。巨大的風速也刮走了Udell的頭盔、氧氣罩，他的兩個胳膊都脫臼，落到大西洋后，用剩下一只還能動的手，Udell打開了的救生筏，之后又用無線電聯(lián)系上了搜救的C-130飛機。

在海中待了4小時后，Udell獲救，得以在第二天，在醫(yī)院見到自己懷孕4個月的妻子。Udell至今仍保持著美國空軍戰(zhàn)斗機飛行員最高速度下彈射幸存的紀錄。

更大的奇跡在后面，醫(yī)療團隊告知全身多處骨折的Udell，他不可能再度回到飛行崗位：

但經(jīng)過10個月的艱難康復理療，Udell重新坐到了F-15的駕駛艙內(nèi)，在為美國空軍繼續(xù)服役3年多后，Udell退役進入民航，又飛了25年的客機。

如果在戰(zhàn)場中彈射，幸存者還需要靠有限的自衛(wèi)武器（一般僅為一把手槍）在陌生的環(huán)境中逃避敵軍搜索。搜救人員也面臨巨大危險，越戰(zhàn)中，美國空軍的搜救部隊（SAR）是全軍傷亡率最高的單位之一。

發(fā)動戰(zhàn)爭，就意味著大多來自平民家庭的士兵要面臨這些風險。因此，選擇戰(zhàn)爭，即便對于擁有最強大軍隊的國家，也應該是審慎的，不是值得吹噓炫耀的事。

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參考資料

https://theconversation.com/blasted-out-at-20-times-the-force-of-gravity-what-ejection-from-a-fighter-jet-does-to-the-body-277388

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