2026年3月，深圳寶安機場第四座航站樓正式進入了主體結(jié)構(gòu)施工階段。

之前有網(wǎng)友戲說，深圳寶安機場剛剛擴建完畢就已經(jīng)接近飽和。雖然是一句開玩笑的話，但確實點出了深圳寶安機場的痛點。

2025年，寶安機場旅客吞吐量達到6648萬人次，貨運量達到205萬噸。雖然第三跑道投入使用后，高峰小時起降量得到了大幅度提升，但在只有一座航站樓和一座衛(wèi)星廳的情況下，深圳寶安機場航站區(qū)基本達到飽和。

在這樣的情況下，修建一座新航站樓勢在必行。2025年8月25日，深圳寶安機場T2航站樓開工建設(shè)。這座航站樓原名T4航站樓，現(xiàn)在已經(jīng)更名為T2航站樓。

T2航站樓位于機場北側(cè)，建筑面積達到40萬平方米，站坪機位53個。另外還有3萬平方米的軌道換乘中心和3萬平方米的地面交通中心，以及14.35萬平方米的停車樓，設(shè)計旅客吞吐量3100萬人次。

T2航站樓建成之后，對于深圳機場來說有什么意義呢？

首先，可以破解超容運行的困局。T2航站樓建成之后，加上已經(jīng)投入使用的T3航站樓與S1衛(wèi)星廳，深圳機場航站樓的設(shè)計容量可以達到8300萬人次，可以一舉解決超負荷運營的問題。T2航站樓將新增至少150個值機柜臺、60條安檢通道，可以大幅度縮短旅客值機與安檢時的排隊長度，安檢通關(guān)效率可以提升60%。

其次，可以構(gòu)建三跑道與雙航站樓的空港格局。T2航站樓區(qū)域與北貨運區(qū)同步建設(shè)，將與深圳現(xiàn)有的T3航站樓、衛(wèi)星廳、三條跑道形成高效協(xié)同的體系。三跑投入使用之后，高峰小時容量有了較大提升，但受限于航站樓的容量，導致三跑的運力無法得到釋放。T2航站樓投入使用之后，三條跑道同時運行的效率將會大幅度提升。

再次，可以補齊國際樞紐的短板。T2航站樓將重點放在強化國際航班保障方面，其中國際旅客設(shè)計吞吐量達到2400萬人次，占比超過77%。這一布局可以有效緩解深圳機場國際航線配套設(shè)施不足的問題，為新增歐美澳非洲際航線、加密東南亞航線提供硬件支撐。

第四，可以打造空鐵樞紐，強化深圳在大灣區(qū)的門戶地位。T2航站樓同步建設(shè)軌道換乘中心，將接入深大城際鐵路、穗深城際鐵路、地鐵20號線南延線，與現(xiàn)有的地鐵11號線，形成4條軌道交通加兩條高速公路的立體綜合交通體系。深大城際鐵路建成之后，30分鐘就可以到達坪山，深圳東西兩翼將形成半小時通勤圈。穗深城際鐵路可以到達東莞、廣州，實現(xiàn)大灣區(qū)東岸一小時通達。地鐵20號線可以銜接深圳西部中心城區(qū)，這樣的布局可以讓深圳機場從單一的航空樞紐變成空鐵聯(lián)運綜合交通樞紐。

不過，從長遠來看，深圳機場還是面臨著深層次的挑戰(zhàn)。

第一個問題，這也是最重要的問題，終端容量天花板很低，擴建空間基本耗盡。寶安機場位于珠江口東岸，三面環(huán)海，物理空間極為有限，既沒法擴建第四跑道，也沒法再建大型航站樓。按照深圳機場的增長速度，2032年左右就會再次進入超負荷運行階段。

第二個問題，國際樞紐能級與城市定位依然有差距。雖然深圳寶安機場國際航線持續(xù)擴容，但還是以東南亞短途航線為主，歐美澳洲際航線數(shù)量比較少，班次密度也比較低。2025年國際旅客吞吐量只有630萬人次，占比還不到10%，而廣州白云機場達到了18%，上海浦東機場更是達到了38.67%。深圳的目標是打造成為全球標桿城市。深圳機場國際化水平與終端容量與深圳的城市定位嚴重不匹配。

第三個問題，空域資源緊張，無法建設(shè)新機場。上海、北京、成都、廣州等城市都可以通過建設(shè)第二機場來解決機場飽和與空域資源不足的問題，但深圳周邊有廣州和香港兩大國際樞紐，空域資源非常緊張。在深圳市區(qū)范圍之內(nèi)，既沒有足夠的土地，也沒有足夠的空域來滿足新機場的建設(shè)。

所以深圳只能在市域以外選擇第二機場，第二機場選在惠州平潭。惠州平潭機場與深圳寶安機場相距約120公里，與深圳東部區(qū)域距離更近，對龍崗、坪山、深汕合作區(qū)等區(qū)域居民的出行具有較強的吸引力。通過新建一條跑道和一座航站樓，惠州平潭機場至少可以滿足1100萬人次的吞吐需求，正好可以承接深圳的溢出客流。

總的來說，T2航站樓的建設(shè)和第二機場的升級，說明深圳航空已經(jīng)從單一樞紐向雙機場協(xié)同的戰(zhàn)略躍升。從長遠來看，通過深圳與惠州雙機場的協(xié)同發(fā)展，將為大灣區(qū)機場群的差異化發(fā)展提供典范。