近期，又一波支線型集裝箱船訂單潮到來！

近期，支線型集裝箱船市場再度熱鬧起來。

從中船黃埔文沖與希臘益洋航運集團簽下2+2艘1800TEU集裝箱船，到寧波遠洋宣布擬投資建造4+2艘1900TEU支線集裝箱船，再到德翔海運繼續(xù)追加4艘2900TEU集裝箱船，以及海豐國際在3月下旬行使6艘1,100TEU集裝箱船建造期權.近期市場上的新訂單正明顯向中小型、區(qū)域型集裝箱船集中。

如果說前兩年市場討論更多集中在超大型集裝箱船、主干線運力擴張以及雙燃料新船，那么這一輪公開落地的訂單則釋放出一個更加清晰的信號：在全球班輪市場進入新一輪重構周期后，真正仍在持續(xù)活躍下單、而且不斷補強的，是服務亞洲區(qū)內(nèi)、近洋、區(qū)域次干線和支線網(wǎng)絡的中小型集裝箱船板塊。

訂單密集出現(xiàn)，主角都是“區(qū)域型運力”

最先引發(fā)市場關注的，是黃埔文沖與益洋航運集團的首次合作。

4月2日，中船黃埔文沖聯(lián)合中船貿(mào)易，與希臘知名船東益洋航運集團在廣州簽署2+2艘1800TEU集裝箱船建造合同。此次簽約船型為黃埔文沖自主研發(fā)的“鴻鵠”系列精品船型，主打低能耗、機動性強、適配性廣，明顯就是為當前區(qū)域支線運輸市場量身打造的產(chǎn)品。

這筆訂單最值得關注的，不只是“又簽了4艘船”，而是它背后的兩個變化。其一，這是黃埔文沖與益洋航運的首次合作；其二，益洋航運這家國際船東在早期曾較多使用日本船廠資源，如今新增運力開始落向中國船廠，本身就說明中國船廠在區(qū)域型集裝箱船市場上的產(chǎn)品成熟度、交付能力與性價比，已經(jīng)獲得越來越多國際船東認可。

此外,黃埔文沖近期還獲得了來自希臘企業(yè)Venergy Maritime Limited的 2+2 艘 1900TEU 集裝箱船 訂單, 該型船是 黃埔文沖自主研發(fā)的 “鴻鵠” 1900TEU 支線集裝箱船 .

幾乎同時，寧波遠洋也官宣出手。

3月31日，寧波遠洋公告稱，擬投資建造4+2艘1900TEU集裝箱船，項目投資總額不超過17億元；與此同時，公司還擬投資建造64500TEU集裝箱。若再疊加其在2025年至2026年初已經(jīng)確認由黃埔文沖承建的4艘2700TEU和4艘4300TEU集裝箱船，可以看到，寧波遠洋正在系統(tǒng)性推進一輪圍繞近洋與區(qū)域市場的船隊擴張與結構升級。

4月2日，中谷物流（603565）發(fā)布公告稱，公司或其子公司擬與長航集團武漢青山船廠有限公司簽訂10艘1800TEU集裝箱船舶建造合同，合同總金額不超過27億元人民幣，預計于2028至2029年交付。

德翔海運的動作則更具有“連續(xù)性”。

3月20日，德翔公告再簽4艘2900TEU集裝箱船建造合同，單船造價4215萬美元，計劃于2029年交付。連同其2025年11月已簽下的2艘同型船，德翔在這一輪2900TEU系列訂單上已經(jīng)擴大到6艘。對一家長期深耕亞洲區(qū)內(nèi)航線、強調(diào)“自有船+租入船”平衡但持續(xù)提高自有船比例的區(qū)域型班輪公司而言，這不是簡單補單，而是在繼續(xù)加厚自己的區(qū)域網(wǎng)絡底盤。

此外，海豐國際近期也繼續(xù)追加中小型箱船。公司3月26日公告，將在揚子江船業(yè)行使6艘1,100TEU集裝箱船建造期權，總價1.368億美元，六艘船將于2028年3月至8月陸續(xù)交付；公告同時明確，“船舶”定義為“一艘1,100標準箱集裝箱船”。

而從海豐2025年年報披露看，公司此前已多次行使相關中小型箱船期權，并明確表示將繼續(xù)在適當時購買集裝箱船舶及集裝箱。

此外,錦江航運也在揚子江訂造了4艘1900TEU集裝箱船,單船造價約3000萬美元，總造價約1.2億美元，由新?lián)P子造船承建，預計將于2028年交付2艘、2029年上半年交付2艘。

再則，招商輪船（招商局能源運輸股份有限公司），近期在董事會層面審議通過了包括集裝箱船在內(nèi)的新一輪運力擴張計劃，其中明確提出擬訂造最多8艘集裝箱船舶。不過根據(jù)公告，該項目目前處于投資決策與推進階段，尚未全部落實為具體造船合同。結合此前已落地的4艘3000TEU級新造船來看，這一“8艘計劃”更多體現(xiàn)的是公司在油輪高景氣背景下，開始系統(tǒng)性補強集裝箱船自有運力、降低租船依賴、完善多船型布局的中期戰(zhàn)略意圖。

把這些訂單放在一起看，市場輪廓已經(jīng)非常清楚：1800TEU、1900TEU、2900TEU、1100TEU，近期新增訂單的重心，幾乎都落在區(qū)域型、支線型和中小型集裝箱船這條線上。

為什么又是支線船熱起來？

這背后首先是市場現(xiàn)實。

過去幾年，全球集裝箱航運行業(yè)經(jīng)歷了從高景氣到回歸常態(tài)、再到地緣沖突反復擾動的多輪切換。主干線市場雖然仍然重要，但大型化并不是所有公司的最優(yōu)解。對大量深耕亞洲區(qū)內(nèi)、東南亞、東北亞、沿海及區(qū)域次干線市場的船東和班輪公司來說，更重要的并不是“船越大越好”，而是船型是否適配網(wǎng)絡、是否有利于高頻運營、是否能控制單位成本、是否便于靈活調(diào)配。

支線型和中小型集裝箱船恰恰最符合這種需求。

一方面，這類船舶更適合掛靠條件各異的區(qū)域港口，能夠更靈活地嵌入高頻、密集、節(jié)點眾多的區(qū)域航線網(wǎng)絡；另一方面，它們在實際運營中也更容易根據(jù)市場變化在支線、次干線、區(qū)域干線之間進行調(diào)整。對于強調(diào)時效、密度和周轉效率的亞洲市場而言，這種適配性本身就是競爭力。

更重要的是，在當前全球供應鏈仍存在不確定性、港口效率分化、地緣風險反復、班輪公司更重視網(wǎng)絡韌性的背景下，中小型運力的價值實際上在提升。它們不是“邊緣船型”，反而越來越像是區(qū)域市場最核心、最具實用價值的運力單元。

這不是孤立補單，而是自有運力邏輯在強化

近期這波訂單還有一個共同特點，就是幾乎都和“自有船隊建設”有關。

寧波遠洋強調(diào)，此次投建船舶與集裝箱，是圍繞整體發(fā)展戰(zhàn)略和業(yè)務需求作出的審慎決策，有利于優(yōu)化船隊結構、拓展船隊規(guī)模、提升核心競爭力。德翔則說得更直白：繼續(xù)提高自有船比例，是為了獲得長期成本優(yōu)勢，因為自有船不受租金波動和租期約束影響，更有利于中長期經(jīng)營。

這背后反映的，其實是班輪公司的一個共同判斷：在高波動時代，確定性越來越值錢。

過去市場高景氣時，租船可以快速放大運力；但當市場進入常態(tài)化波動區(qū)間后，誰手里掌握更多自有船，誰就往往擁有更穩(wěn)定的單位成本、更強的班期控制力和更高的運營主動權。尤其是對于深耕區(qū)域市場的公司來說，自有船不僅僅是資產(chǎn)，更是網(wǎng)絡控制力的一部分。

從這個意義上看，近期這波支線型訂單潮，并不是簡單“補幾條船”這么直接，而是越來越多區(qū)域型航運公司正在把過去幾年的盈利或現(xiàn)金流，繼續(xù)沉淀為更可控的核心運力資產(chǎn)。

中國船廠，正在吃下這一輪訂單紅利

這輪訂單的另一個顯著特征，是中國船廠幾乎站在舞臺中央。

益洋航運這筆1800TEU訂單給了黃埔文沖；寧波遠洋此前確認的2700TEU和4300TEU也都由黃埔文沖承建；德翔這一輪2900TEU系列訂單繼續(xù)落在中國船廠體系；海豐國際此次行使的6艘1,100TEU期權，對應造船商則是揚子江船業(yè)旗下船廠。

這說明，中國船廠在支線型和中小型集裝箱船領域，已經(jīng)不只是“有建造能力”，而是正在形成系統(tǒng)性優(yōu)勢。這樣的優(yōu)勢包括成熟船型平臺、較強的批量建造能力、相對明確的交付窗口，以及對區(qū)域型船東需求的理解。

尤其是黃埔文沖，近來連續(xù)拿下多筆支線和中型箱船訂單，已經(jīng)越來越像這一輪區(qū)域箱船建造熱潮中的關鍵承接者。它既接下寧波遠洋這類國內(nèi)區(qū)域班輪公司的訂單，也開始吸引益洋航運這樣的國際船東首次合作，這種變化很有代表性。

船型不大，但信號很強

表面看，這一波訂單都不是“驚天大單”。

沒有2萬TEU級巨輪，沒有上百億的大規(guī)模主干線投資，也沒有特別激進的替代燃料敘事。可恰恰是這些1800TEU、1900TEU、2900TEU、1100TEU的船，最能反映眼下市場真正的投資方向。

因為對很多企業(yè)而言，未來競爭的關鍵并不是比誰更激進，而是比誰更貼近現(xiàn)實需求、誰更能把握區(qū)域市場、誰更能把運力配置到真正有貨源、有周轉、有網(wǎng)絡支撐的地方。

從這個角度看，近期這一波支線型集裝箱船訂單潮，其實不是“小熱鬧”，而是一次相當值得重視的市場信號：區(qū)域運輸運力正在重新被定價，中小型集裝箱船的戰(zhàn)略地位正在上升，而中國船廠則正在成為這輪訂單潮最直接的受益者。

接下來，如果更多區(qū)域班輪公司、獨立船東和物流型運營商繼續(xù)跟進，那么這波訂單潮很可能還只是開始。

【投稿】【提供線索】【轉載】請后臺留言或電郵投稿，主題格式為【投稿】+文章標題，發(fā)送至media@xindemarine.com郵箱。

聯(lián)系主編 Contact

陳洋 Chen Yang

電話/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com