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近日，梅賽德斯-奔馳在其最新款純電車型EQS上，首次應(yīng)用了名為“線控轉(zhuǎn)向”的先進(jìn)技術(shù)，成為德國首家將這一技術(shù)投入量產(chǎn)車的制造商。此舉標(biāo)志著汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)正經(jīng)歷從傳統(tǒng)機械連接向電子信號控制的重大變革。

技術(shù)原理：從機械連桿到電子信號

傳統(tǒng)汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)依賴于方向盤與車輪之間的物理機械連接。在奔馳逾140年的造車歷史中，這一經(jīng)典設(shè)計被廣泛應(yīng)用于全球數(shù)以百萬計的車輛。然而，在全新的EQS上，這一金屬連桿被徹底取消。取而代之的是，當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤時，傳感器會讀取操作信號，并將其轉(zhuǎn)化為數(shù)字指令，通過電信號傳輸至負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向的電機，從而驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)向。這一復(fù)雜的電子系統(tǒng)旨在重塑電動汽車的駕駛體驗。

核心優(yōu)勢：提升舒適性與操控便利性

該技術(shù)為駕駛者帶來了多項顯著益處。首先，它徹底消除了來自路面的不良振動傳遞。在傳統(tǒng)車輛中，駛過坑洼或顛簸路面時產(chǎn)生的震動會通過轉(zhuǎn)向柱傳至方向盤。由于線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)取消了物理連接，這些震動被完全隔絕，系統(tǒng)僅通過計算模擬出駕駛員所需的適當(dāng)路感反饋。

其次，該系統(tǒng)大幅提升了低速 maneuverability 的便利性。系統(tǒng)可根據(jù)車速自動調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向靈敏度。在泊車等低速場景下，駕駛員僅需小幅轉(zhuǎn)動方向盤，即可讓車輪實現(xiàn)大角度轉(zhuǎn)向，避免了在狹小空間內(nèi)交叉換手操控方向盤的窘境，使大型車輛的泊車操作更為輕松。

內(nèi)飾與安全設(shè)計的協(xié)同革新

線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的應(yīng)用也促成了車輛內(nèi)飾設(shè)計的變革。EQS的方向盤采用了非傳統(tǒng)的近似矩形的設(shè)計，類似航天器操縱裝置。這種更緊湊的設(shè)計為駕駛員腿部騰出了更多空間，并提供了更佳的數(shù)字儀表盤視野，與奔馳所倡導(dǎo)的“移動起居室”座艙理念相契合。

針對電子系統(tǒng)可能失效的公眾疑慮，奔馳工程師為該系統(tǒng)設(shè)置了多重安全冗余。所有轉(zhuǎn)向指令均通過兩條獨立的信號路徑傳輸，若其中一條失效，另一條將瞬間接管。即使在極端情況下整套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)斷電，車輛仍可通過施加單側(cè)車輪制動或利用后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)輔助駕駛員保持控制并安全?？俊?/p>

集成后輪轉(zhuǎn)向，實現(xiàn)全方位操控升級

EQS的先進(jìn)性還體現(xiàn)在其與后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的深度整合上。其后輪轉(zhuǎn)向角度最大可達(dá)10度。在高速行駛時，后輪與前輪同向轉(zhuǎn)動以增強穩(wěn)定性；在低速泊車時，后輪則反向轉(zhuǎn)動，有效減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，提升靈活性。線控前輪轉(zhuǎn)向與主動式后輪轉(zhuǎn)向的結(jié)合，共同構(gòu)成了當(dāng)前市場上最為先進(jìn)的電動車輛操控體系之一。

值得注意的是，非圓形方向盤的設(shè)計也對安全方案提出了新挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)圓形方向盤輪緣為安全氣囊展開時提供支撐，而新設(shè)計的平底平頂造型則缺乏此類結(jié)構(gòu)。為此，工程團(tuán)隊專門研發(fā)了一種通過特殊折疊工藝實現(xiàn)自支撐的新型安全氣囊，以滿足最高的安全標(biāo)準(zhǔn)。

此次線控轉(zhuǎn)向技術(shù)在量產(chǎn)車上的應(yīng)用，不僅是奔馳品牌對于電動化時代駕駛體驗的重新定義，也預(yù)示著汽車產(chǎn)業(yè)操控系統(tǒng)電子化、智能化的發(fā)展趨勢。