21世紀經(jīng)濟報道記者 彭新

近日，在世界超級摩托車錦標賽（WSBK）葡萄牙阿爾加維國際賽道上，法國車手瓦倫丁·德比斯駕駛著張雪機車生產(chǎn)的820RR-RS賽車，以3.685秒絕對優(yōu)勢奪冠。次日，他駕駛著820RR-RS再次奪冠，實現(xiàn)了中國摩托車品牌在WSBK賽事上的歷史性成績。

這是中國摩托車廠隊參加WSBK以來，在中量級組別賽事中首次奪魁。與其同場競技的，是杜卡迪、雅馬哈等國際老牌強隊。頂級摩托車賽事是國際頂流的秀場，張雪機車此次奪冠具有里程碑意義。

隨著賽事成績發(fā)酵，國內(nèi)摩托車圈熱情高漲。有觀點認為，這不僅是體育賽事的勝利，更是中國摩托車產(chǎn)業(yè)技術(shù)能力的一次集中檢驗。世界大賽冠軍的背后，是中國摩托車產(chǎn)業(yè)鏈長期技術(shù)積累的結(jié)果。

（圖片來源：張雪機車）

突破技術(shù)天花板推動產(chǎn)業(yè)共贏

張雪機車奪冠的820RR-RS賽車，搭載了一臺自主研發(fā)的819cc直列三缸發(fā)動機，最大馬力超過130匹，實現(xiàn)了同排量級別中馬力最大、車重最輕、底盤重心最低的技術(shù)指標。

4月6日，理想汽車增程系統(tǒng)負責人“@理想強哥”發(fā)文稱，張雪的這臺819三缸機，不是簡單堆參數(shù)，是從根上解決國產(chǎn)大排量摩托“卡脖子”的問題。從根源繞開所有海外專利壁壘，拿到17項核心發(fā)明專利，真正做到100%自主知識產(chǎn)權(quán)。

高性能摩托車是動力系統(tǒng)、車架剛性、懸掛幾何、空氣動力學、電子控制系統(tǒng)的綜合體現(xiàn)。一輛摩托車有上千個零部件，對精密加工鑄造能力要求很高。而相比四輪機動車，摩托車空間緊湊，對設(shè)備的體積、功耗與集成度提出了苛刻要求。

“在中國摩托車行業(yè)，我們是首家將發(fā)動機轉(zhuǎn)速突破至16000轉(zhuǎn)（rpm，即每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)）的企業(yè)。這個目標確立之初，業(yè)內(nèi)幾乎無人相信我們能做到，但最終我們將其化為了現(xiàn)實�！睆堁C車創(chuàng)始人張雪在回憶研發(fā)歷程時感慨道。

為了支撐16000轉(zhuǎn)的極高轉(zhuǎn)速，張雪團隊還必須將零部件加工精度從行業(yè)常規(guī)的5絲（0.05毫米）提升到3絲（0.03毫米）。面對這種嚴苛的技術(shù)要求，上游供應(yīng)商最初表現(xiàn)出了極大的抗拒。

為了打破僵局，張雪提出了合作方案：“我對供應(yīng)商承諾，所有試錯產(chǎn)生的成本由我全額承擔。但只要技術(shù)攻關(guān)成功，供應(yīng)商的制造工藝也將隨之升級，這是一次產(chǎn)業(yè)鏈的共贏。”

研究揭示轉(zhuǎn)速秘密

發(fā)動機的轉(zhuǎn)速之所以重要，是因為它直接決定了輸出功率的上限。

發(fā)動機功率的基本公式為：功率(kW) = 扭矩(N·m) × 轉(zhuǎn)速(rpm) / 9549。在排量一定的情況下，發(fā)動機每轉(zhuǎn)一圈輸出的力（即扭矩）受限于氣缸容積和燃燒效率，提升空間有限。而轉(zhuǎn)速代表單位時間內(nèi)做功的次數(shù)，轉(zhuǎn)速越高，發(fā)動機在相同時間內(nèi)完成的燃燒循環(huán)越多，功率輸出也就越大。

這也是為什么在WSBK賽事規(guī)則限制排量的前提下，高轉(zhuǎn)速是提升發(fā)動機峰值功率的重要路徑之一。以820RR量產(chǎn)版為例，其819cc直列三缸發(fā)動機最大功率為135匹馬力，峰值轉(zhuǎn)速12000轉(zhuǎn)。作為對比，雅馬哈R9搭載排量更大的890cc三缸發(fā)動機，最大功率為119匹，峰值轉(zhuǎn)速10000轉(zhuǎn)，張雪機車以更小的排量和更高的轉(zhuǎn)速實現(xiàn)了更強的功率輸出。

然而，轉(zhuǎn)速并非可以無限提高。隨著轉(zhuǎn)速的提升，發(fā)動機內(nèi)部往復(fù)運動部件承受的慣性力隨轉(zhuǎn)速的平方增長，例如轉(zhuǎn)速提升14%，慣性力就會增加約30%。

這意味著發(fā)動機在高速運轉(zhuǎn)時，每一個微小的零部件都在承受極端沖擊力，當超過材料、結(jié)構(gòu)的承受極限時，發(fā)動機中的關(guān)鍵部件就可能發(fā)生疲勞斷裂或機械失控，進而導致發(fā)動機損毀。

2007年，SAE（國際汽車工程師學會）發(fā)表了一篇題為《賽用摩托車發(fā)動機配氣機構(gòu)的設(shè)計與開發(fā)》（Design and Development of the Valve Train for a Racing Motorcycle Engine）的技術(shù)論文，完整記錄了一臺用于WSBK賽事的Petronas FP1賽車900cc直列三缸賽用摩托車發(fā)動機，其關(guān)鍵組成部分配氣機構(gòu)從14000轉(zhuǎn)向16000轉(zhuǎn)演進的設(shè)計開發(fā)過程。值得注意的是，該發(fā)動機與張雪機車820RR同為三缸構(gòu)型、排量相近，具有高度可比性。

最初，研究者將發(fā)動機限速器設(shè)定在14000轉(zhuǎn)，最終提升到16000轉(zhuǎn)，并研究包括凸輪軸、挺桿、墊片、彈簧、氣門和氣門彈簧等發(fā)動機零部件的影響。

研究表明，當轉(zhuǎn)速突破14500轉(zhuǎn)后，發(fā)動機配氣機構(gòu)會出現(xiàn)三個危險現(xiàn)象：氣門彈簧力無法跟上氣門慣性，導致氣門落座速度驟升，進而引發(fā)氣門桿疲勞斷裂；凸輪與挺桿在高速下瞬間脫開，氣門運動脫離控制；以及彈簧自身的共振導致端部折斷。

該研究結(jié)論認為，要跨越16000轉(zhuǎn)，需要對整套發(fā)動機配氣機構(gòu)進行重新設(shè)計。

“現(xiàn)在摩托車四缸發(fā)動機轉(zhuǎn)速很輕松地就能達到一萬一兩千轉(zhuǎn)，摩托車賽車發(fā)動機能到一萬六七千轉(zhuǎn)，這樣的性能也對機油、材料提出了非�？量痰囊�，還有車架設(shè)計的彈性、強度，摩托車也遠遠高于汽車。這種要求不單單體現(xiàn)在材料上，更體現(xiàn)在設(shè)計能力上�！贝饲霸诮邮苊襟w采訪時，摩托車技術(shù)工程師、賽車手董文瑞指出。

中國摩托車產(chǎn)業(yè)鏈突圍

中國是全球最大的摩托車生產(chǎn)國，全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值近5000億元。中國摩托車商會數(shù)據(jù)顯示，2025年產(chǎn)銷分別達到2210.9萬輛和2196.7萬輛。

但長期以來，中國摩托車產(chǎn)業(yè)以小排量代步車為主，在高性能動力總成的自主研發(fā)上，特別是中大排量發(fā)動機，與歐美日品牌存在代際差距。

優(yōu)良的供應(yīng)鏈對發(fā)動機轉(zhuǎn)速突破至關(guān)重要。前述SAE論文中記錄了一個關(guān)鍵故障：氣門彈簧在高速運轉(zhuǎn)后預(yù)緊力衰減高達40%，導致氣門落座失控和氣門桿斷裂，最終更換為日本NHK供應(yīng)的彈簧組才解決問題。

論文作者在結(jié)論中特別指出，“世界級零部件供應(yīng)商的貢獻對項目的成功不可或缺�！痹撗芯匡@示，Petronas FP1賽車的配氣機構(gòu)依賴英國Ricardo提供動力學仿真、美國Del West提供精密鈦合金氣門、日本NHK提供高性能彈簧。

一臺發(fā)動機有上千個零部件，任何一環(huán)的精度或材料達不到要求，都可能成為整個系統(tǒng)的失效起點。

而張雪團隊率先將發(fā)動機轉(zhuǎn)速推進至16000轉(zhuǎn)級別。在供應(yīng)鏈選擇上，張雪機車走了一條本土化路徑。張雪在接受采訪時表示，820RR-RS的核心優(yōu)勢在于輕量化和性能設(shè)定，車架與電控系統(tǒng)均為團隊自主研發(fā)，實現(xiàn)了從核心部件研發(fā)制造到整車組裝的全鏈條自主可控，成為賽事奪冠的產(chǎn)業(yè)支撐。

據(jù)張雪機車披露的供應(yīng)鏈信息，820RR基礎(chǔ)版國產(chǎn)化率達97%，發(fā)動機、電控、車架三大件實現(xiàn)100%自主化——曲軸、連桿、氣缸套等12項關(guān)鍵部件全部來自國產(chǎn)供應(yīng)商，如ECU控制單元由科博達（上海）提供，六軸IMU及彎道ABS/TCS算法由中國電科（重慶）研發(fā)。

不僅是張雪機車，在國際市場上，中國摩托車企業(yè)正嘗試擺脫單純低價競爭，轉(zhuǎn)向以技術(shù)、產(chǎn)品和賽事成績打開空間。春風動力通過與奧地利KTM的深度合作積累國際化技術(shù)經(jīng)驗，錢江摩托通過收購意大利貝納利，掌握大排量發(fā)動機及整車的協(xié)同研發(fā)、制造技術(shù)。升仕機車也走上了三缸自研路線。以MotoGP和WSBK為代表的世界級賽事，正在成為中國摩托車企業(yè)驗證技術(shù)、建立品牌的突破口。