文丨西部君

又一城傳出地鐵規(guī)劃大幅縮水的消息。

最近，廣州當地媒體的一則報道，引發(fā)了各方關注：

有消息透露，根據廣州的財力，第四期可以獲批的里程規(guī)?？赡苌愿哂诘谌诮ㄔO規(guī)劃調整。

公開信息顯示，廣州地鐵第三期的“修編”規(guī)模僅為59公里。由此外界普遍推測，第四期規(guī)劃可能只有60至70公里左右。

而此前流傳的廣州地鐵四期規(guī)劃披露的里程高達170多公里。兩相比較，縮水程度遠超腰斬。

盡管最終批復數據仍有待官方公布，但廣州地鐵規(guī)劃的縮水相信是大概率事件。

至此也可以說，全國范圍內的地鐵降溫，已再無懸念。

01

廣州的例子之所以引發(fā)熱議，原因至少有三點。

一，從城市地位看，廣州是一線城市，地鐵審批情況具有風向標意義。

二，從地鐵運行狀況看，廣州軌道交通運營里程位居全國第三，且一向以客流量大著稱。

根據最新發(fā)布的《城市軌道交通2025年度統(tǒng)計和分析報告》，2025年廣州地鐵完成客運量34.02億人次，同比增長4.51%，僅次于上海、北京。

三，此次媒體報道中專門提到“根據廣州的財力”，也引發(fā)了外界關于廣州三級財政是否限制了地鐵修建規(guī)模的討論。

但實際上，全國范圍內的地鐵降溫已是持續(xù)數年的普遍趨勢，廣州此次縮水難言特殊。

并且，在這個時間點傳出這樣的消息，或許釋放了一個積極信號（后文再談）。

02

從政策層面看，地鐵審批的收緊早已是“明牌”。

過去幾年，地鐵審批門檻的提高經歷了多個明顯的節(jié)點：

2018年，國務院發(fā)布《關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》，對申報地鐵的城市的GDP、人口數量、目標客流及投資等方面均作出了限制；

2021年，國家發(fā)改委明確“十四五”期間不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪軌道交通建設規(guī)劃報批；同時規(guī)定開通運營三年后客流不達標的，不能上報新一輪建設規(guī)劃。

2023年底，國家發(fā)展改革委又直接點名天津、內蒙古、遼寧、吉林、黑龍江、廣西、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏，原則上這12個債務風險較高的省份不得新建軌道交通項目。

2024年，財政部等六部門發(fā)文：嚴禁為沒有收益或收益不足的市政基礎設施資產違法違規(guī)舉債，不得增加隱性債務。

去年底，還有消息稱：對于前一輪軌道交通規(guī)劃中已批復但未組織實施的項目，在新一輪規(guī)劃申報時需重新報批。

也就是說，即使拿到了批復，如果未能及時啟動修建，也得重新“回爐”審批。

因此，在這樣的背景下，地鐵降溫已是定局。

03

事實上，影響也早已顯現。

即便是一線城市，北京、深圳此前也出現了地鐵規(guī)劃縮水的現象。

如2023年，深圳地鐵五期規(guī)劃就從13條線路縮減至11條。

而且，從公開信息看，近兩年地鐵審批的閘門已近乎“半關閉”。

2024年，僅有成都地鐵五期規(guī)劃獲批；

2025年，獲批城市為零。

所以，回到前文所說的積極信號，此次廣州地鐵可能獲批的消息，是否意味著地鐵審批正在重新開閘？

暫且不論這一點，從數據來看，地鐵建設的整體降溫也已經非常明顯。

根據《城市軌道交通2025年度統(tǒng)計和分析報告》，2025年全國城軌投資總額同比下降13.38%至4114.16億元，其中車輛購置投資同比下降2.37%至242.66億元。

“十四五”期間，建設投資額約為2.54萬億元，年均建設投資額為5076.27億元，同比“十三五”下降3.58%。

而截至2025年底，中國城軌在實施建設規(guī)劃項目可研批復總投資額合計約3.4萬億元，同比下降14.28%。

同時，據城軌協會估算，2026年計劃城軌投資總額將為2727.31億元，同比將下跌33.7%，跌幅進一步擴大。

其中，計劃車輛購置投資約為139.53億元，同比下降42.5%。

可見，地鐵建設降溫已是所有城市都正在經歷的新常態(tài)。

04

地鐵建設為何要普遍收緊？

從宏觀層面看，人口和房地產市場的變化是關鍵變量。

要知道，絕大多數地鐵運營都依賴財政補貼，而過去的補貼的一個重要來源便是土地出讓金。

同時，地鐵擴張也是帶動城市新區(qū)開發(fā)的重要路徑，兩者一度形成良性循環(huán)。

但在當前階段，土地出讓金收入也在明顯下降。

據財政部公開數據顯示，2025年地方政府性基金預算本級收入中的國有土地使用權出讓收入為41518億元，比上年下降14.7%。這是自2022年以來連續(xù)第四年出現兩位數降幅。

與2021年的峰值相比，2025年地方土地出讓收入減少了約4.6萬億元，降幅達52.3%。

此外，去年召開的城市工作會議已為城市發(fā)展階段定調：

我國城鎮(zhèn)化正從快速增長期轉向穩(wěn)定發(fā)展期，城市發(fā)展正從大規(guī)模增量擴張階段轉向存量提質增效為主的階段。

會議明確強調：

對這些重大變化要深刻把握、主動適應。

可以說，地鐵建設的新常態(tài)，同樣需要每個城市“深刻把握、主動適應”。

從微觀層面看，地鐵規(guī)模本身也可能正在接近需求的臨界點。

兩個指標變化值得注意：

2025年，全國城軌交通平均客流密度為4.44萬人次公里/公里.日，客流密度同比減少0.37萬人次公里/公里.日，降幅7.75%。

同期，全國城軌交通平均客運強度為0.58萬人次/公里.日，客運強度同比減少0.03萬人次/公里.日，降幅5.57%。

甚至，客運量排名最靠前的上海、北京，全年客運量均出現了小幅下滑。

種種跡象表明，地鐵的總需求或正在見頂。

05

當然，具體到每個城市，情況會不一樣。

2025年，全國共有58個城市開通城市軌道交通運營線路382條，運營里程達13067.89公里。

其中，擁有4條及以上運營線路，且換乘站3座及以上的城市，和線網規(guī)模達到100公里及以上的城市，均為30個，僅占已開通城軌交通運營城市總數的一半左右。

不過，這里的軌道交通包含的制式多達10種。除最常見的地鐵、輕軌，還包括跨座式單軌、市域快軌、磁浮線、有軌電車等。

據統(tǒng)計，擁有2種及以上制式投運的城市有25個，占已開通城軌交通運營城市的43.10%。

其中，上海擁有的制式最多，達6種。

北京、重慶、廣州、大連、西安、蘇州各有4種；

天津、深圳、武漢、南京、長春、成都、長沙、青島、濟南各有3種。

從日均客運總量看，各城市間的差異也較大。

上海，是唯一日均客流突破千萬的城市，2025年達1018.06萬人次。

北京、廣州、深圳也均在900萬以上。

成都則以超600萬人次居第二梯隊。

此外，西安、重慶、杭州日均客運量超過400萬人次，武漢、南京超過300萬人次，長沙、鄭州超過200萬人次。

客運強度方面，2025年全制式綜合線網平均客運強度排名前五的城市為：深圳1.50萬人次/公里·日、廣州1.26、哈爾濱1.25、長沙1.18、蘭州1.18。

此外，北京、上海、西安三市也超過1.00。

客流密度方面，排名前五的城市為：深圳11.70萬人次·公里/公里·日、北京10.83、廣州10.40、上海10.07、成都8.41。

從這些指標看，部分城市的地鐵建設空間仍然客觀存在。

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截至2025年底，共有40個城市仍有城軌交通項目在建，在建線路總規(guī)模達4875.45公里，在建線路條數共計216條。

也就是說，算上在建的項目，未來幾年全國軌道交通總運營里程可達18000公里左右。

其中，深圳、上海兩市在建線路規(guī)模均超過400公里；

重慶、北京、寧波、成都、濟南、蘇州、青島7市在建線路規(guī)模均在200公里以上；

南京、廣州、杭州、廈門、天津、無錫、武漢、石家莊、福州9市在建線路規(guī)模在100公里以上；

另有合肥、長沙、長春、沈陽、東莞、佛山、南通、嘉興、南寧9市在建線路規(guī)模在50公里以上。

此外，根據《城市軌道交通2025年度統(tǒng)計和分析報告》，哈爾濱、鄭州等城市已獲批復的所有城軌交通線路均已建成并投入運營，目前暫無新項目進入建設期。

這里面，哈爾濱地鐵二期規(guī)劃之前就被明確駁回。

可以說，地鐵建設的增量時期已基本結束，伴隨而來的是存量時代。

從規(guī)劃到投入，從產業(yè)布局到可持續(xù)運行，都需要新的“適應”。