撰文|常 笑

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

2025年4月，一位新能源車主在網(wǎng)絡上發(fā)出控訴。

他開啟智駕功能行駛途中，遭遇系統(tǒng)黑屏、碰撞預警失效，隨即發(fā)生事故。他向車企申請智駕險理賠，得到的回復是：監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，事故前他的手觸碰了方向盤，導致系統(tǒng)退出、由駕駛員接管，因此“與智駕無關”。

那份“百萬保障”，就這樣以一條數(shù)據(jù)日志的方式，歸零了。

這中間他申請的，叫“智駕險”——近兩年密集出現(xiàn)在車企發(fā)布會和權益單上的一個熱詞，名義上是把方向盤交給智能系統(tǒng)之后的風險屏障。

但《汽車商業(yè)評論》在平安、太平洋、人保的官方渠道逐一詢問，代理人給出的答案如出一轍：“沒聽說過這個東西。”

這中間隔著的，不是市場空白，而是一道法律隔離墻。

“智駕險”是權益而非保險

這場熱潮的起點，要追溯到2019年。彼時自動泊車功能初露鋒芒，長安汽車率先推出“自動泊車使用責任險”，由持牌機構承保。這是迄今為止唯一一次真正的商業(yè)保險嘗試。

此后，這股風潮迅速演變。2024年2月，極越聯(lián)手平安產(chǎn)險推出“智駕保”；同年9月，寶駿云海跟進；11月，鴻蒙智行針對問界全系新增“智駕無憂服務權益”。

到2025年，攻勢更加密集：2月，小鵬高調(diào)推出售價239元/年的“智能輔助駕駛安心服務”；幾乎同時，阿維塔推出“智駕無憂”，最高保額600萬元；小米汽車宣布聯(lián)合頭部險企發(fā)布類似服務，最高保額300萬元。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有包括長安、小鵬、廣汽、小米、鴻蒙智行、阿維塔在內(nèi)的十余家車企推出了兜底方案，保額從100萬元到600萬元不等，名稱各異。

發(fā)布會上，每一家都說得斬釘截鐵。但只要翻開條款，這些承諾就開始打折扣。

以小鵬售價239元/年的“智能輔助駕駛安心服務”為例：用戶必須通過小鵬官方渠道購買車險，商業(yè)險中須包含全額投保的車損險，三者險保額不低于100萬元。

華為鴻蒙智行“智駕無憂服務權益”的門檻更高：車輛須為非營運性質(zhì)，事故發(fā)生時智駕須處于開啟狀態(tài)，交警須判定本車有責，交強險和商業(yè)車險（全額投保）須在有效期內(nèi)。

這套設計意味著，一旦發(fā)生事故，車主必須先動用自己的商業(yè)險賠完基礎損失，或等次年保費因此上漲后，車企的“權益”才介入。它在賠付順位上始終處于次級——不是風險的第一道防線，是最后一層緩沖墊。

那它的本質(zhì)是什么？答案藏在一個車企從不主動說清楚的法律定性里。

《汽車商業(yè)評論》咨詢法律人士，得到的回復是：“保險產(chǎn)品只能是保險公司設計并提供的，需在國家金融監(jiān)督管理總局備案或?qū)徟渌麢C構提供的都不是正規(guī)的保險產(chǎn)品。”

這有法可依：《中華人民共和國保險法》第六條明確規(guī)定，保險業(yè)務只能由持牌保險公司經(jīng)營。

市面上絕大多數(shù)“智駕險”，車企給它的法律定性是“增值服務權益”。真正的保險將風險從個體轉(zhuǎn)移給保險池，由保險公司通過精算平衡賠付；而眼下的版本，風險仍停留在車企自身，或是車企向保險公司購買“再保險”性質(zhì)的團險，再以權益形式分銷給車主。

名叫“險”，實為“權益”，兩字之差，維權路徑、舉證責任、賠付標準截然不同。

一位車企相關人士說得更直接：智駕險的設計初衷，更多是為了促進銷量。名義上百萬級保障，經(jīng)傳統(tǒng)車險兜底后實際理賠成本有限，卻能營造“廠家敢于兜底”的安全感，同時把用戶鎖定在官方車險渠道，獲取保費返點等后市場收益。

險企為何集體觀望

保險公司不是不想做，是不敢做。核心原因，是數(shù)據(jù)拿不到。

中國質(zhì)檢協(xié)會汽車專委會副理事長王旭東說：“當前智駕系統(tǒng)的日志數(shù)據(jù)由車企掌控，車主難以獲取原始數(shù)據(jù)。甚至在第三方鑒定機構嘗試調(diào)取某車企的智駕日志時，也會被以‘商業(yè)秘密’為由拒絕?！?/p>

一家頭部財險的精算師告訴《汽車商業(yè)評論》，險企用于責任核定的數(shù)據(jù)，必須是經(jīng)過第三方權威機構認定的“原始數(shù)據(jù)”，而非車企經(jīng)過篩選或加工的報告。在數(shù)據(jù)黑箱沒有被打破之前，任何針對智能駕駛的保險產(chǎn)品設計，都無法建立有效的精算模型。

一旦事故發(fā)生，車企手握數(shù)據(jù)，可以以“用戶操作不當”為由進行抗辯，車主因無法獲取原始數(shù)據(jù)處于絕對弱勢——這正是本文開頭那位車主的處境。

信譽成本的考量同樣令頭部險企投鼠忌器。目前智駕險理賠門檻苛刻，實際拒賠率居高不下，高發(fā)的拒賠投訴對品牌信譽構成持續(xù)內(nèi)耗。一旦因大規(guī)模理賠糾紛導致評級下調(diào)，潛在損失遠非智駕險的保費收益所能覆蓋。

還有一道代位追償?shù)睦Ь?。傳統(tǒng)車險理賠，責任認定依據(jù)現(xiàn)場勘查與交通法規(guī)，周期可控。但智駕事故涉及算法邏輯判定與數(shù)據(jù)解析，往往演變成漫長的司法拉鋸。

2026年初，邁阿密聯(lián)邦法院對一起2019年特斯拉Model 3佛羅里達致命車禍作出終審裁定：特斯拉承擔33%責任，賠付2.43億美元（約合人民幣16.81億元）。從事故到終審，歷時七年。

2025年3月，小米汽車在安徽銅陵高速發(fā)生嚴重事故，責任鑒定異常審慎，直到2025年底官方才公布詳細調(diào)查結果。

涉及智駕的事故，從取證到定責，周期以年計。在此期間，險企往往需要先行墊付維修或人身傷亡賠償，等待漫長的責任認定后再追償車企。如果最終判定責任在于算法缺陷，保險公司能否順利回款，本身就是一個精算意義上無法確認的變量。

截至2025年底，我國新能源汽車保有量4397萬輛，L2級及以上智能駕駛滲透率超65%，高階輔助駕駛滲透率超15%。2026年，相關滲透率將進一步提高。市場規(guī)模足夠大，但數(shù)據(jù)壁壘、責任法律、精算積累，三項基礎能力缺一不可。目前三項均不具備。

全國人大代表、中國太保戰(zhàn)略研究中心主任周燕芳在2026年全國兩會期間指出，新能源汽車“三電”系統(tǒng)成本高昂、一體化壓鑄工藝致維修成本激增，讓傳統(tǒng)險企面對智能電動車時“定價不準、賠付失控”，而智駕事故定責高度依賴車輛后臺數(shù)據(jù)，目前采集、存儲、調(diào)取、鑒定及權屬，缺乏統(tǒng)一國家標準。

落地仍需法規(guī)先行

當前的法律框架，還在用一套“人是唯一操控主體”的邏輯管理智能駕駛。根據(jù)我國現(xiàn)行《道路交通安全法》及其實施條例，即便開啟L2級輔助駕駛功能，法律依然要求駕駛員全程保持警覺，雙手不得離開方向盤。

公安部2025年發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應用管理規(guī)范》也特別強調(diào)，L2及以下輔助駕駛系統(tǒng)僅能作為駕駛輔助，不能替代人工操作。這意味著，在大多數(shù)事故場景中，無論智駕系統(tǒng)是否工作，主要責任依然落在駕駛員身上。

但游戲規(guī)則正在發(fā)生變化。隨著L3級自動駕駛車輛在北京、重慶等地正式上路運營，駕駛行為從“人為操作”向“系統(tǒng)決策”的轉(zhuǎn)移已經(jīng)成為現(xiàn)實。這不僅極大增加了事故認定的技術難度，更直接改變了保險業(yè)利益分配的格局——保險責任的邊界勢必向車企與軟件開發(fā)方大幅延伸。

國家層面的立法齒輪已經(jīng)開始轉(zhuǎn)動。自2021年起，《道路交通安全法》中自動駕駛相關內(nèi)容的修訂工作啟動，已納入2025年國務院及全國人大常委會立法計劃。2025年1月，金融監(jiān)管總局等四部門發(fā)布《關于深化改革加強監(jiān)管促進新能源車險高質(zhì)量發(fā)展的指導意見》，明確提出要“全面系統(tǒng)研究智能駕駛、車型快速迭代等對車險經(jīng)營的中長期影響，及早謀劃轉(zhuǎn)型發(fā)展”。

2026年兩會上，這一議題成為汽車與保險界代表委員們關注的焦點。

全國政協(xié)委員謝文敏建議按自動駕駛系統(tǒng)的運行狀態(tài)明晰事故責任劃分，同步建立強制保險制度，實現(xiàn)風險的社會化分擔；全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮從產(chǎn)業(yè)落地的實際痛點出發(fā)，建議推出專門適配自動駕駛場景的保險產(chǎn)品，為規(guī)?；逃锰峁┙鹑谥?；全國政協(xié)委員、華晨寶馬鐵西工廠廠長張濤建議加快制定《智能駕駛責任認定與賠償管理辦法》。

三人角度不同，核心邏輯一致：必須打破過去“以人為唯一核心”的責任認定體系。

周燕芳給出了更具操作性的方案：由金融監(jiān)管部門牽頭，聯(lián)合汽車制造商、保險公司、檢測機構，搭建國家級智駕與保險數(shù)據(jù)交互平臺，明確數(shù)據(jù)采集、存儲、調(diào)取、鑒定的統(tǒng)一標準，厘清數(shù)據(jù)權屬、使用權限與隱私保護要求。

同時，適時啟動《道路交通安全法》和《保險法》修訂，重點明確L3級及以上智能駕駛交通事故的責任主體認定規(guī)則——特別是當車輛處于自動駕駛模式時，如何將因系統(tǒng)失誤受損的駕駛員納入保障范圍，并完善第三者責任險的適用規(guī)則。

3月29日，北京率先落地。北京金融監(jiān)管局宣布啟動智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車商業(yè)保險開發(fā)應用工作，中國保險行業(yè)協(xié)會正組織行業(yè)力量集中開發(fā)專屬保險產(chǎn)品，將在現(xiàn)有新能源車險基礎上優(yōu)化升級，統(tǒng)一適配L2至L4級別新能源汽車。L2級車輛初期針對特定上市新車先行先試，L3、L4級車輛只要在北京地區(qū)依法取得上路資質(zhì)均可納入適用范圍。

這是數(shù)據(jù)壁壘打開一道縫的信號，也是險企等待多年的政策落點。

對那位2025年4月被一條日志數(shù)據(jù)打發(fā)走的車主而言，這道縫來得晚了些。但從整個行業(yè)的走向看，真正的“智駕險”大時代，很可能就從這里開始倒計時。