編譯|莫 莉

編輯| 黃大路

設(shè)計|甄尤美

來源|Automotive News，Reuters，Inside EVs等

在新技術(shù)沖擊與競爭對手愈發(fā)強勢的行業(yè)環(huán)境下，這家全球最大的汽車制造商也在謀求生存之道。

3月25日，在豐田年度供應(yīng)商大會上，時任豐田汽車社長兼CEO的佐藤恒治（Koji Sato）面對來自484家供應(yīng)商的約700名高管，直接拋出一句重話：如果不改變，就活不下去，我希望所有人都能認(rèn)清這份危機。

放在豐田身上，這樣的表態(tài)格外刺耳。

就在一個多月前，豐田剛把截至2026年3月的全年營業(yè)利潤預(yù)期上調(diào)至3.8萬億日元（約合1637億元人民幣）。按路透社測算，它也剛剛連續(xù)第六年守住全球銷量第一的位置。

可同一時間，豐田全球產(chǎn)量已連續(xù)四個月下滑，RAV4換代壓著產(chǎn)能爬坡，中東航運擾動又迫使其調(diào)整3月和4月的對中東供貨計劃。

在美國，豐田第一季度銷量幾乎與去年持平，但豐田自己也承認(rèn)，新一代RAV4爬坡期間仍存在產(chǎn)能約束和庫存偏緊的問題。

也正是在這樣的節(jié)點，豐田沒有把話題只停在外部競爭，而是把刀口先對準(zhǔn)自己的規(guī)則、流程和成本結(jié)構(gòu)。

給供應(yīng)商減壓

據(jù)Automotive報道，這場大會并不是例行表彰會，而更像一次公開動員。

佐藤恒治在會上承認(rèn)，豐田還在讓很多客戶等待，并把停工、減產(chǎn)和交付拖延的部分責(zé)任，直接歸因于豐田自身以及供應(yīng)商端的設(shè)備和質(zhì)量問題。

他要求供應(yīng)鏈在成本控制、技術(shù)協(xié)同和跨行業(yè)合作上同時提速，不再把豐田當(dāng)成一個可以繼續(xù)按老辦法運轉(zhuǎn)的系統(tǒng)。

但這次豐田給出的并不只是大家再努力一點這種空話，而是拋出了一整套減負(fù)動作，其中最受關(guān)注的一項，就是所謂的 Smart Standard Activity，也就是智能標(biāo)準(zhǔn)行動。

按豐田過去幾年的公開說法，這套機制本來就是圍繞供應(yīng)商成本和質(zhì)量要求做平衡，核心不是單純壓價，而是把超出實際需要的規(guī)格、檢驗和返工一點點剔掉。

豐田在2024年還專門通過豐田官方媒體Toyota Times解釋過這件事，稱其目標(biāo)是找出那些超規(guī)格或欠規(guī)格的部件要求，把質(zhì)量和性能標(biāo)準(zhǔn)重新拉回夠用且合理的區(qū)間。

到了這次供應(yīng)商大會，這套思路被解釋得更加清晰。根據(jù)外媒報道，豐田過去會因為非功能性的小瑕疵拒收零件，比如車頂內(nèi)襯偶爾出現(xiàn)黑點，方向盤樹脂表面有幾乎看不見的細(xì)褶，甚至線束塑料件只是輕微變色，都可能被判定不合格。

豐田車輛開發(fā)部門采購負(fù)責(zé)人西原莊司（Shoji Nishihara）在相關(guān)說明中提到，很多零件普通客戶根本看不到。

在這種邏輯下，豐田現(xiàn)在決定放寬對非可視部件的部分過嚴(yán)規(guī)格，把供應(yīng)商原本花在篩查和報廢上的資源，重新挪回產(chǎn)線改善和新技術(shù)開發(fā)。

另一項變化更具體，是豐田在給售后體系瘦身。

過去，供應(yīng)商為了滿足經(jīng)銷商維修和售后更換需求，往往要長期保留大量低周轉(zhuǎn)零件的模具和工裝。顏色略有差異的門把手、是否帶化妝鏡的不同版本遮陽板，都要維持生產(chǎn)準(zhǔn)備。

根據(jù)Automotive披露的方案，豐田現(xiàn)在允許供應(yīng)商逐步取消部分低銷量備件的模具和工裝保留，把門把手等零件集中到少數(shù)通用設(shè)計上，遮陽板也可以優(yōu)先保留單一高頻版本。

對供應(yīng)商來說，這不是單純的降本增效，而是倉儲、人手和折舊支出都能立刻變輕。對經(jīng)銷商體系來說，背后對應(yīng)的則是售后零件邏輯被重新整理。

除此之外，豐田并沒有把供應(yīng)商問題簡單處理成采購問題，而是把它看成自身競爭力的一部分。Toyota Times曾提到，豐田內(nèi)部一直把維持并提升供應(yīng)商競爭力視為采購的基本前提，而不是單向壓價。這次，豐田做的其實是把這個老原則重新翻出來，并且在競爭突然加速的時候，把它從理念變成更硬的執(zhí)行動作。

新掌門先抓盈虧線

今年2月6日，豐田宣布管理層調(diào)整，4月1日起由首席財務(wù)官近健太（Kenta Kon）出任社長兼首席執(zhí)行官，佐藤恒治轉(zhuǎn)任副會長，并兼任新設(shè)立的首席行業(yè)官。

豐田在官方公告里解釋，這次改組是為了加快決策，應(yīng)對內(nèi)外部環(huán)境變化。其中提到，對豐田來說，提升賺錢能力、降低盈虧以及平衡銷量，已經(jīng)是當(dāng)務(wù)之急。

公司還特別點名，近健太作為CFO，已站在改善盈利結(jié)構(gòu)的最前線，同時也在Woven by Toyota積累了跨職能管理經(jīng)驗。

路透社對這次換帥評價稱，豐田在混動路線上的階段性成功，并沒有消掉管理層對下一輪競爭的警惕。相反，在美國關(guān)稅、全球貿(mào)易不確定性等背景下，讓一個財務(wù)出身的人接手，釋放出的信號就是要把盈利紀(jì)律重新放到更靠前的位置。

近健太自己在此前的記者會上也沒有回避這一點。他說自己“現(xiàn)在是個搞財務(wù)的人”，對錢和盈利能力格外較真，因為只有先保證賺錢能力，豐田才有本錢繼續(xù)把車設(shè)計好、制造好，并持續(xù)投入。

與此同時，豐田方面估算，美國上一輪關(guān)稅將使其截至2026年3月的財年承受約90億美元成本壓力。

到了3月25日這場供應(yīng)商大會，近健太提醒供應(yīng)商，不要因為豐田體量大、利潤高，就誤以為公司正處在穩(wěn)固而舒適的位置。

“從財報數(shù)據(jù)來看，或許有人會覺得豐田處境安穩(wěn)無憂?！苯√硎荆暗聦嵔^非如此?！?/p>

他表示，重點仍然是重建已經(jīng)削弱的競爭基礎(chǔ)，以及壓低盈虧平衡點?？梢钥闯?，豐田這輪變革并不是會上臨時起意，而是從管理層調(diào)整開始，就已經(jīng)把目標(biāo)鎖定在盈利結(jié)構(gòu)、現(xiàn)金消耗和組織效率上。

這種壓力并不只停留在整車廠的財務(wù)數(shù)據(jù)里。

2月3日，電裝（Denso）下調(diào)了截至2026年3月財年的營業(yè)利潤預(yù)期，降幅接近18%。路透社援引電裝說法稱，拖累因素包括美國進(jìn)口關(guān)稅，以及材料成本和固定成本上升。

值得注意的是，電裝約56%的收入仍來自豐田集團(tuán)企業(yè)。也就是說，豐田口中的危機感，并不是主機廠單方面的修辭，它已經(jīng)反映到核心零部件企業(yè)的利潤表。

此外，在3月24日，豐田集團(tuán)對豐田產(chǎn)業(yè)車輛公司Toyota Industries的私有化要約正式成功，交易估值約300億美元。

路透社稱，這是日本企業(yè)之間自1985年以來規(guī)模最大的交易之一，也是日本公司治理改革的一次重要檢驗。

車與渠道的重排

供應(yīng)鏈之外，豐田最近在產(chǎn)品和渠道兩端也在同步調(diào)整。

豐田數(shù)據(jù)顯示，公司2月全球產(chǎn)量同比下降3.9%至74.97萬輛，已連續(xù)第四個月下滑。加拿大工廠產(chǎn)量跌幅達(dá)46.2%，主要原因就是老款RAV4向新一代RAV4切換。同期全球銷量同比下滑3.3%，但美國銷量仍增長3.2%。

豐田北美4月1日發(fā)布的信息顯示，公司第一季度在美國賣出56.94萬輛車，同比僅降0.1%。

其中3月電動化車型銷量11.54萬輛，同比增長2.5%，占當(dāng)月總銷量54.5%；一季度電動化車型銷量占比也達(dá)到50.5%。

豐田北美汽車運營高級副總裁安德魯·吉列蘭（Andrew Gilleland）在聲明中承認(rèn)，新一代RAV4爬坡期間仍面臨產(chǎn)能約束和庫存偏緊，但稱這也說明需求韌性仍在。

對經(jīng)銷商來說，這意味著豐田當(dāng)前并不是簡單靠打折沖量，而是在供給偏緊的情況下，盡量維持交付節(jié)奏和車型結(jié)構(gòu)。

豐田北美還強調(diào)，其激勵水平仍處于主流全品牌車企中偏低的位置。

RAV4之所以被放在核心的位置，也和它承載的技術(shù)轉(zhuǎn)向有關(guān)。按豐田北美2025年發(fā)布的信息顯示，第六代RAV4在美國市場已經(jīng)全面轉(zhuǎn)為HEV和PHEV兩種電動化動力，不再保留純?nèi)加桶姹?，同時首次導(dǎo)入Arene軟件開發(fā)平臺，配套更新后的多媒體系統(tǒng)和 Toyota Safety Sense 4.0。

到了2026年2月19日，豐田又在日本推出新RAV4 PHEV，官方稱其BEV模式續(xù)航提升至約150公里，并加入新一代插混系統(tǒng)和GR SPORT版本。對豐田來說，這不是一輛單車的更新，而是把軟件、電動化和高銷量平臺綁在一起推進(jìn)。

與此同時，豐田也沒有把多路徑只停留在口號上。

2月17日和18日，豐田北美連續(xù)發(fā)布bZ Woodland和C-HR兩款純電新車，前者強調(diào)更強的通過性和拖拽能力，后者則將C-HR這一名字重新帶回美國，改成純電緊湊型SUV。

2月25日，豐田又在日本推出bZ4X Touring，官方明確稱，這款車的開發(fā)出發(fā)點之一，是重新審視用戶反饋，讓BEV成為更容易被接受的選擇。也就是說，在RAV4繼續(xù)押注HEV和PHEV的同時，豐田并沒有停掉BEV，而是在不同市場把混動、插混和純電同時往前推。

渠道端，4月2日，豐田官方宣布，將通過Toyota Mobility Tokyo率先在日本銷售美國工廠生產(chǎn)的Tundra和Highlander，并計劃在今年夏季推向日本全國。

豐田解釋稱，這是基于2月16日生效的新制度推進(jìn)的，該制度允許美國制造車輛在不追加日本專屬認(rèn)證測試的情況下進(jìn)入日本銷售。同一份公告還提到，Camry也在推進(jìn)準(zhǔn)備。

這些動作意味著，過去以日本產(chǎn)能向外輸出為主的豐田，正在反過來把美國產(chǎn)車型納入日本本土渠道體系。

而在美國，豐田對投資和產(chǎn)地問題的態(tài)度也變得比過去更謹(jǐn)慎。

4月1日，豐田北美品牌負(fù)責(zé)人戴維·克里斯特（David Crist）在紐約車展期間表示，豐田未來五年計劃在美國投資100億美元，但目前僅披露了約20億美元的細(xì)節(jié)。

“我們在哪里生產(chǎn)、生產(chǎn)什么，現(xiàn)在都還處在變化之中。”他表示，在USMCA相關(guān)關(guān)稅和規(guī)則仍不明朗時，很難把后續(xù)產(chǎn)能和車型完全拍板。