2004年夏天，一場(chǎng)改寫中國(guó)交通版圖的招標(biāo)悄悄啟動(dòng)了。

那會(huì)兒，大多數(shù)中國(guó)人對(duì)＂高鐵＂這倆字還沒(méi)什么概念。鐵道部委托中技國(guó)際招投標(biāo)公司，為鐵路第六次大提速采購(gòu)時(shí)速200公里動(dòng)車組。

消息放出去，全球高鐵巨頭全坐不住了——德國(guó)西門子、法國(guó)阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本川崎重工，一個(gè)個(gè)摩拳擦掌。道理很簡(jiǎn)單，誰(shuí)能拿下這個(gè)標(biāo)，幾乎等于把中國(guó)未來(lái)幾十年的高鐵市場(chǎng)攥在手里了。

當(dāng)時(shí)的格局是這樣的。招標(biāo)方分成中國(guó)南車與中國(guó)北車兩家，南車看中日本新干線技術(shù)，北車盯上了西門子。日本那邊，中方一開始想要的是日本車輛制造公司以及日立制作所手里的新干線700系、800系技術(shù)，但這兩家姿態(tài)擺得很高，直接拒絕轉(zhuǎn)讓。

吃了閉門羹之后，中方轉(zhuǎn)頭找上了之前有過(guò)合作基礎(chǔ)的川崎重工。趕巧了，那幾年川崎重工自己日子也不太好過(guò)，經(jīng)營(yíng)壓力不小，這才愿意坐下來(lái)談。

中日之間這場(chǎng)談判，過(guò)程可以說(shuō)相當(dāng)煎熬。日方代表動(dòng)不動(dòng)就拿技術(shù)當(dāng)籌碼，威脅要退出。更有意思的是，日本人專門派了一幫頭發(fā)花白的老工程師，來(lái)跟中方三十來(lái)歲的年輕技術(shù)人員對(duì)接，那意思不言自明——＂你們還嫩著呢。＂

要說(shuō)中日談判是消耗戰(zhàn)，那跟西門子過(guò)招就是一場(chǎng)硬碰硬。西門子的情報(bào)工作做得到位，他們摸準(zhǔn)了一件事：自家基于ICE3研發(fā)的Velaro平臺(tái)，就是中國(guó)北車最想要的技術(shù)。

吃定了對(duì)方的心思，西門子開價(jià)毫不手軟。單列車報(bào)價(jià)3.5億元人民幣，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)開口就是4億歐元，按當(dāng)時(shí)匯率折算下來(lái)，差不多40億人民幣。這還不算，西門子還在技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域設(shè)了一大堆限制條件，處處卡脖子。

一直到開標(biāo)前一天晚上，雙方還是談不攏。西門子鐵了心認(rèn)為中國(guó)離不開他們。中方談判代表最后扔出一句話：＂中國(guó)人一向與人為善，我不希望看到貴公司就此出局。何去何從，給你們五分鐘，出去商量吧。＂五分鐘過(guò)去，德國(guó)人回來(lái)了，態(tài)度沒(méi)變，一分錢不讓。

接下來(lái)發(fā)生的事，成了這場(chǎng)談判里最精彩的一幕。開標(biāo)前兩個(gè)小時(shí)，中國(guó)北車直接給西門子代表訂好了飛回德國(guó)的機(jī)票，撂下一句＂買賣不成仁義在＂。

德國(guó)人當(dāng)場(chǎng)就懵了。等他們灰溜溜回到慕尼黑，西門子因?yàn)閬G掉中國(guó)這塊巨額訂單，股價(jià)應(yīng)聲大跌。那幾個(gè)主導(dǎo)談判的負(fù)責(zé)人，后來(lái)全被公司開除了。

2004年10月20日，簽約儀式在北京舉行。南車四方與川崎重工簽約，長(zhǎng)客與阿爾斯通簽約，南車與龐巴迪簽約。三家落定，西門子出局。

故事到這里遠(yuǎn)沒(méi)有結(jié)束。全球最大的高鐵市場(chǎng)就在眼前，西門子哪能甘心。而從中方的角度看，要發(fā)展時(shí)速350公里以上的高鐵，西門子的技術(shù)底子確實(shí)有獨(dú)到之處，不能完全忽略。

后來(lái)唐山廠與西門子聯(lián)手拿下了60列時(shí)速300公里動(dòng)車組訂單。這一回，西門子態(tài)度大變——每列車價(jià)格主動(dòng)打了八五折，還愿意無(wú)償提供部分技術(shù)。前后對(duì)比，簡(jiǎn)直判若兩人。說(shuō)到底，商場(chǎng)跟戰(zhàn)場(chǎng)一個(gè)道理，你硬氣了，對(duì)方自然就軟了。

整個(gè)談判里最值得琢磨的，是中方的策略設(shè)計(jì)。在有關(guān)部門統(tǒng)一部署下，南車與北車分頭行動(dòng)，分別跟日、法、德三方獨(dú)立談判。各家都不清楚對(duì)手出了什么價(jià)，競(jìng)爭(zhēng)壓價(jià)的態(tài)勢(shì)自然就形成了。

最終，中國(guó)同時(shí)拿到了三套核心技術(shù)——西門子ICE3的進(jìn)階版Velaro CN、法國(guó)的SM3，以及日本的E2-1000。這套＂以競(jìng)爭(zhēng)促合作、以合作逼轉(zhuǎn)讓＂的打法，后來(lái)被美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)界寫進(jìn)了商戰(zhàn)教科書，成為大型技術(shù)引進(jìn)談判的經(jīng)典案例。

川崎重工時(shí)任總裁大橋忠晴，當(dāng)年可沒(méi)少放話。他公開說(shuō)過(guò)，中國(guó)至少要8年才能掌握時(shí)速200公里的技術(shù)，再花8年攻克350公里時(shí)速，全面國(guó)產(chǎn)化最早也得等到2020年。

可現(xiàn)實(shí)呢？?jī)H僅過(guò)了4年，2008年，中國(guó)第一列自主研發(fā)的高速動(dòng)車組就跑在了京津城際鐵路上。那些外方打了折扣轉(zhuǎn)讓過(guò)來(lái)的技術(shù)，充其量只是中國(guó)高鐵技術(shù)拼圖里的幾塊補(bǔ)丁。真正撐起這一切的，是中國(guó)鐵路人幾十年積攢下來(lái)的研發(fā)功底。

時(shí)間一晃到了2026年。中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程突破4.7萬(wàn)公里，穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)世界第一，全球高鐵總里程的三分之二以上在中國(guó)。擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的復(fù)興號(hào)動(dòng)車組早已遍布全國(guó)干線，京張高鐵實(shí)現(xiàn)了時(shí)速350公里級(jí)別的自動(dòng)駕駛。

新一代CR450動(dòng)車組也在加緊推進(jìn)試驗(yàn)，目標(biāo)是運(yùn)營(yíng)時(shí)速400公里，一旦投用，又將刷新商業(yè)運(yùn)營(yíng)高鐵的世界紀(jì)錄。2023年，雅萬(wàn)高鐵在印度尼西亞正式通車，這是中國(guó)高鐵技術(shù)走出國(guó)門的標(biāo)志性工程。

22年前那場(chǎng)談判桌上的刀光劍影早就遠(yuǎn)去了，但它留下來(lái)的東西很重。核心技術(shù)這個(gè)東西，能買來(lái)一時(shí)，買不來(lái)一世，最后還得靠自己。

中國(guó)高鐵從引進(jìn)到消化，從吸收到超越，一步一步走出了自己的路。當(dāng)年負(fù)責(zé)與西門子談判的中國(guó)北車蔣巍先生寫過(guò)一句話——＂和諧號(hào)以及中國(guó)高鐵速度的實(shí)現(xiàn)，是一項(xiàng)含著淚光的事業(yè)。＂

這句話擱到今天再讀，分量依然很重。我們能有今天這張覆蓋大半個(gè)中國(guó)的高速鐵路網(wǎng)，靠的是每一個(gè)鐵路人的付出，也靠的是當(dāng)年談判桌上那份寸步不讓的底氣。