2026年一條消息在西方科技媒體圈里被反復轉發(fā)：全球車載激光雷達市場超過九成份額屬于中國企業(yè)，但這些企業(yè)幾乎集體處于虧損狀態(tài)。評論區(qū)里的語氣從驚訝變成了調侃，再變成一種帶優(yōu)越感的同情——＂看吧，這就是中國式補貼催出來的泡沫。＂

這種敘事很熟悉。十年前西方媒體寫中國光伏時用的是同一套模板，五年前寫中國動力電池時換了個行業(yè)名詞又來了一遍。劇本沒變，只是主角換了。

但我們不急著反駁。先搞清楚一件事：這個虧損，到底虧在了哪里？

多數(shù)人一看到＂虧損上億＂就條件反射地覺得企業(yè)經(jīng)營不善。這是典型的財務報表近視癥。激光雷達企業(yè)的支出結構跟開餐館完全不同，它的大頭不是原材料囤積或者庫存積壓，而是芯片流片、光學系統(tǒng)迭代、車規(guī)級測試驗證這些研發(fā)性支出。一顆自研芯片從設計到流片到量產(chǎn)驗證，燒掉幾千萬甚至上億并不稀奇，而且失敗率不低，可能流三次片才成功一次。

禾賽科技的招股書和后續(xù)財報披露過一個細節(jié)：它在芯片化方向的投入從2017年就開始了，前后經(jīng)歷了多輪迭代。一家激光雷達公司居然要干芯片設計的活兒，這在傳統(tǒng)汽車供應鏈里幾乎不可想象。但正是這種＂不務正業(yè)＂的投入，讓它的產(chǎn)品能在2024到2025年實現(xiàn)大幅成本壓縮。

換句話說，今天報表上的虧損，有相當一部分是三年后利潤的種子。把種子當作爛賬來嘲笑，要么是不懂農(nóng)業(yè)，要么是故意的。

再來看一個西方評論員們選擇性忽略的事實：價格戰(zhàn)不是中國企業(yè)＂自殘＂，而是整個智能駕駛產(chǎn)業(yè)進入大眾化階段后的必然產(chǎn)物。

2023年的時候，裝激光雷達的車基本都在三十萬元以上。到了2025年，比亞迪、吉利、奇瑞這些品牌開始把激光雷達塞進十五萬甚至十二萬的車型里。這不是激光雷達企業(yè)想降價，是下游車企告訴你：要么跟著我一起走量，要么我換別人。

中國新能源車市場2024年批發(fā)銷量突破一千萬輛大關，2025年繼續(xù)高歌猛進。這個體量意味著，即便激光雷達的滲透率只提升幾個百分點，絕對出貨量就能翻倍。在這種情境下，放棄短期利潤換取裝機量和數(shù)據(jù)積累，不是愚蠢，是唯一理性的選擇。

為什么說數(shù)據(jù)積累很關鍵？這一點被大多數(shù)財經(jīng)報道忽略了。

激光雷達不僅僅是一個硬件產(chǎn)品，它產(chǎn)生的三維點云數(shù)據(jù)是訓練自動駕駛算法的核心燃料。一百五十萬顆裝車的激光雷達每天在中國的城市道路上掃描、生成海量場景數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)最終會回流到車企和算法公司的訓練體系中。

這意味著中國的自動駕駛生態(tài)正在形成一個飛輪效應：激光雷達越便宜→裝車量越大→路采數(shù)據(jù)越多→算法迭代越快→智駕體驗越好→消費者越愿意買帶激光雷達的車→裝車量繼續(xù)漲。這個飛輪一旦轉起來，后來者想追就不只是造一顆傳感器的問題了，而是要補一整條數(shù)據(jù)生態(tài)鏈。

西方同行正好卡在這個飛輪的反面。

Velodyne曾經(jīng)是激光雷達行業(yè)的絕對鼻祖，2005年就為DARPA無人車挑戰(zhàn)賽提供傳感器，比中國同行起步早了整整十年。但它長期困在＂手工精密儀器＂的思維模式里，產(chǎn)品貴、產(chǎn)能低、迭代慢。2023年不得不與Ouster合并抱團取暖，合并后也沒能扭轉頹勢。

Luminar的故事更具諷刺性。創(chuàng)始人Austin Russell十七歲輟學創(chuàng)業(yè)，二十五歲通過SPAC上市成為全球最年輕的億萬富翁，巔峰市值逼近百億美元?？傻搅?025年，股價較最高點蒸發(fā)超過九成，工廠產(chǎn)能利用率低得可憐，財報上的交付數(shù)據(jù)和中國對手完全不在一個量級。這不是技術不行，而是商業(yè)化節(jié)奏被徹底拉開了差距。

德國的Ibeo甚至沒撐到洗牌結束，2022年直接申請破產(chǎn)。要知道Ibeo曾經(jīng)是奧迪A8搭載全球首款車規(guī)級激光雷達的核心供應商，算是含著金鑰匙入場的選手，依然沒能跨過量產(chǎn)的死亡谷。

這就引出一個更深層的問題：為什么中國企業(yè)能在虧損中持續(xù)奔跑，而西方企業(yè)卻在虧損中紛紛倒下？

資本市場的耐心差異是一個因素，但不是最重要的。核心在于產(chǎn)業(yè)生態(tài)的密度。中國激光雷達企業(yè)的供應商、客戶、測試場、代工廠全在兩小時車程以內。禾賽的總部在上海，速騰聚創(chuàng)在深圳，周圍環(huán)繞著全球最完整的光電子和汽車電子供應鏈。一個設計改動從圖紙到樣件可能只需要兩周，換成在美國密歇根或者德國斯圖加特，同樣的流程可能要兩個月。

制造成本差異也是天壤之別。有行業(yè)人士測算過，同規(guī)格的激光雷達產(chǎn)品，中國企業(yè)的制造成本大約是美國企業(yè)的三分之一到四分之一。這不是靠工人低薪實現(xiàn)的——激光雷達產(chǎn)線自動化程度很高——而是產(chǎn)業(yè)集群效應帶來的系統(tǒng)性成本優(yōu)勢：模具便宜、物料近、良率爬坡快、工程師供給充裕。

說到工程師供給，這可能是最被低估的變量之一。中國每年有大量光電工程、集成電路、車輛工程方向的碩博畢業(yè)生涌入激光雷達賽道。禾賽、速騰的研發(fā)團隊規(guī)模都在千人級別以上，人才密度在全球同行里遙遙領先。相比之下，美國激光雷達公司招一個有車規(guī)經(jīng)驗的光學工程師，獵頭費可能就要十幾萬美元，還不一定招得到。

現(xiàn)在再來聊一個很多分析忽略的戰(zhàn)略維度：激光雷達從來就不只是一個汽車零部件。

低空經(jīng)濟、無人機物流、城市空中交通，這些2025到2026年最熱的賽道，底層都需要高可靠性的三維感知能力。中國民航局正在加速低空空域開放的政策制定，eVTOL（電動垂直起降飛行器）企業(yè)如億航智能、峰飛航空等對激光雷達的測試需求已經(jīng)顯性化。

智慧城市基礎設施同樣是增量市場。路端感知系統(tǒng)需要激光雷達來實現(xiàn)對交通流的精確監(jiān)控，中國多個城市的車路協(xié)同示范區(qū)已經(jīng)在部署路端激光雷達，這塊蛋糕不小但很少被納入＂車載激光雷達＂的市場統(tǒng)計中。

最讓人興奮的增量來自機器人。2025年上半年禾賽機器人領域出貨接近十萬顆，速騰聚創(chuàng)也拿到了百萬級供貨協(xié)議。而人形機器人賽道的爆發(fā)才剛剛開始，特斯拉Optimus、Figure、國內的宇樹科技等企業(yè)都在探索將激光雷達集成到機器人感知系統(tǒng)中。如果人形機器人市場在未來五年實現(xiàn)哪怕十萬臺級別的出貨，對應的激光雷達需求就是一個全新的市場。

把這些拼圖放到一起看，中國激光雷達產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略意圖就很清晰了：先用汽車市場的規(guī)模把成本打下來，把芯片跑通，把供應鏈錘煉成熟，然后用這套能力去吃機器人、低空經(jīng)濟、智慧城市等多個增量市場。車端虧損是打地基，地基打好了，上面能蓋很多樓。

那西方媒體的嘲諷完全沒有道理嗎？也不能這么說。

激光雷達行業(yè)確實存在隱憂。上游核心器件的國產(chǎn)替代還沒有完全跑通，高端InGaAs探測器和部分窄線寬激光器仍有進口依賴。如果地緣政治緊張加劇，出口管制進一步收緊，這條供應鏈是有斷裂風險的。另外，行業(yè)內卷到一定程度之后，會不會出現(xiàn)中國企業(yè)之間也開始淘汰出局的情況？完全有可能。未來兩到三年，二三線激光雷達廠商的生存狀況會非常嚴峻。

但這恰恰說明了一個道理：行業(yè)洗牌本身不是壞事，而是產(chǎn)業(yè)走向成熟的必經(jīng)階段。光伏經(jīng)歷過，動力電池經(jīng)歷過，面板經(jīng)歷過，每一次洗牌之后活下來的中國企業(yè)，都變成了全球范圍內極具競爭力的選手。

2026年4月，全球貿(mào)易環(huán)境因為關稅博弈變得更加復雜，美國對中國科技產(chǎn)業(yè)的打壓并沒有收斂的跡象。在這種背景下，激光雷達的國產(chǎn)替代不僅僅是商業(yè)競爭的問題，更關乎中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)能否擁有自主可控的感知底座。

西方媒體拿著季度財報上的虧損數(shù)字笑得很開心。但歷史已經(jīng)反復證明，嘲笑中國制造業(yè)＂虧損式擴張＂的人，最后往往會發(fā)現(xiàn)自己笑早了。

等這一輪價格重塑和供應鏈重構的陣痛過去，站在賽道終點的不會是最會講故事的企業(yè)，而是那些虧得起、扛得住、把技術做深、把成本做穿的企業(yè)。而目前來看，這些企業(yè)身上貼的標簽，依然寫著四個字：中國制造。