大家要注意，寶馬奔馳接下來在中國市場結(jié)構(gòu)性的陣痛變革期，不僅僅是這些豪華品牌自己的事，更是涉及到沈陽、北京亦莊這些區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)空心化的問題，這不是危言聳聽。

2026年開年到現(xiàn)在有一個非常明顯的現(xiàn)象，那就是包括奔馳寶馬在內(nèi)的一大批跨國豪華汽車企業(yè)，在中國這一段時間里是集體沉默。這種集體沉默背后的原因就是因為過去這幾年圍繞中國市場，他們自己制定的戰(zhàn)略打法全都沒有換來應(yīng)有的市場回報。這種結(jié)果也直接讓跨國車企在中國的外方團隊產(chǎn)生了極強的逆反心理。說白了道理非常簡單，既然中國市場不歡迎我們，那接下來我們就按照自己的思路自己的性子在中國市場辦事，因此大家都看到2025年下半年到2026年現(xiàn)在，奔馳寶馬整個中國區(qū)團隊迎來了集體的人員調(diào)動。這可不是一兩個人的崗位變動，它本質(zhì)上是跨國豪華品牌向中國市場釋放了一個非常明確的信號。接下來，寶馬奔馳大概率不會再把“在中國，為中國”當(dāng)成自己的發(fā)展口號了，而是要明確擺明身份，我們就是德國企業(yè)，就是要按照德國的戰(zhàn)略思路來經(jīng)營中國市場。這么一來，其實就帶來兩個最大的問題：

首先，奔馳寶馬在中國的中高層外方團隊會堅定不移地去執(zhí)行總部戰(zhàn)略。不管市場結(jié)果在中國接下來是好是壞，只要把總部的戰(zhàn)略執(zhí)行到位了，那我的崗位工作就做的是天衣無縫的，剩下的問題就是市場的問題，最終就能保住我這批外方職業(yè)經(jīng)理人自己的職位，保住我的飯碗。但這里面其實藏著兩個隱患，第一個隱患就是總部的戰(zhàn)略不被我們中國市場接受，將直接導(dǎo)致這些跨國豪華企業(yè)內(nèi)部人才的大量流失。大家要清楚一件事，跨國車企的中方職業(yè)經(jīng)理人團隊，他終究是要在中國市場長期立足討生活的。如果一味僵化的去執(zhí)行德國總部的戰(zhàn)略，那這些中方執(zhí)行管理團隊會失去自身的價值，會在自己的崗位上失能，而一旦失能，這些人才，為了保住自己的職業(yè)能力，會逐漸跳槽流向其他的車企。這么一來，跨國車企花了十幾年，在中國辛辛苦苦搭建起的職業(yè)管理團隊會逐漸出現(xiàn)土崩瓦解。

第二個問題，跨國車企尤其是寶馬奔馳，現(xiàn)在處在中國市場的陣痛期，他們本來要做的應(yīng)該是瘦身強骨，調(diào)整自身去適配中國市場。但核心的問題在于，他們中方的合作伙伴基本是一個失能的狀態(tài)。不管是華晨還是北汽，沒有辦法和能力給奔馳寶馬提供任何有效的產(chǎn)品和技術(shù)賦能。反觀奧迪這一輪結(jié)構(gòu)性的改革就相對平穩(wěn)。為什么？因為它背后有上汽一汽這些合作伙伴，尤其是上汽能在接下來改革過程中持續(xù)給他賦能，一步步通過試水轉(zhuǎn)型，奧迪接下來在中國就有活干。但寶馬奔馳恰恰就缺奧迪這么一個能夠左右逢源的中方合作伙伴來給自己做賦能。

所以我說股比接下來不再是限制跨國企業(yè)在中國發(fā)展的一個標簽，過去靠政策、靠資質(zhì)來穩(wěn)定企業(yè)格局的市場機會變了，接下來只有市場說了算。因此，未來兩到三年，跨國車企熬過這一輪陣痛期，一定要做徹底的結(jié)構(gòu)性變革。那就是首先在中國通過市場化的方式篩選新的合作伙伴。因為不管是新能源還是智能化，沒有中方合作伙伴來做支撐，外資品牌單靠自己根本在中國打不開局面。而中國現(xiàn)在的生產(chǎn)資料、消費市場的成熟度，也注定在制造業(yè)這個汽車產(chǎn)業(yè)外資品牌不可能單打獨斗。因此新的合作篩選它不再是政策主導(dǎo)、規(guī)則主導(dǎo)、股比主導(dǎo)，而完完全全是市場主導(dǎo)，市場主導(dǎo)的邏輯很簡單，那就是誰強我就和誰合作。

寶馬沈陽鐵西里達工廠

從目前的動向來看，奔馳已經(jīng)讓我們看到了未來五年和吉利合作的曙光。接下來，吉利我相信大概率一定會替代奔馳現(xiàn)在的中國合作伙伴。這不是站在誰的立場上說話，而是一個市場的自然規(guī)律。但寶馬目前我們還沒有看到合適的合作伙伴方向。在這我必須重點提醒一件事，跨國品牌兩三年內(nèi)一旦在合作伙伴等問題上形成結(jié)構(gòu)化的變革，那必然會引發(fā)它現(xiàn)在所在的區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)化的空心化。什么叫區(qū)域性結(jié)構(gòu)的空心化？我給大家舉一個非�，F(xiàn)實的例子，這可能不是危言聳聽，可能就是不久后的現(xiàn)實。我們就拿華晨寶馬所在的沈陽，沈陽當(dāng)年為了留住華晨寶馬付出了太多心血。單單在地鐵建設(shè)上沈陽可就三站圍繞寶馬，包括12年一貫制的教育資源、醫(yī)療資源全都向?qū)汃R的鐵西大東工廠傾斜。那為什么一個區(qū)域要為一個企業(yè)做這么大的資源傾斜？我之前寫過的一篇文章中提到，華晨寶馬一家企業(yè)的年稅收相當(dāng)于沈陽全市90%以上的稅收，這只是一個類比，我們不能這么算賬，但這說明一個問題，一家企業(yè)能真正影響一座城市和區(qū)域的經(jīng)濟命脈。那問題就來了，華晨接下來沒有辦法給寶馬足夠的技術(shù)支撐，而寶馬一旦在中國重新篩選出合作伙伴，退一萬步講，就算它的制造基地還留在沈陽，但是它會把研發(fā)電池智能這些核心業(yè)務(wù)逐漸南遷到更有經(jīng)濟活力，更適配新中方合作伙伴的區(qū)域。那對沈陽的汽車經(jīng)濟是一個致命的空心化打擊，過去國企改革出現(xiàn)的空城問題其實就是前車之鑒，這種影響是毀滅性的。

當(dāng)然，在現(xiàn)在整個經(jīng)濟政策逐漸成熟的時代，我們不會看到這種區(qū)域空心化徹底出現(xiàn)，但歷史遺留的弊病很難完全規(guī)避。所以我說跨國車企在中國的結(jié)構(gòu)性改革，真的是牽一發(fā)而動全身，小到每一個身在跨國車企的職業(yè)經(jīng)理人的未來，大到一座城市、一個區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展�；谶@個現(xiàn)狀，我說跨國車企接下來怎么辦？我想給跨國車企也給我們中國市場提個醒，開一個藥方，那就是不光跨國車企自己要在中國變，我們中國的政策、市場和產(chǎn)業(yè)，也不能只想著自己的企業(yè)賺錢就不管跨國企業(yè)。從政策到市場，我們都要主動和跨國企業(yè)謀求共同發(fā)展。說白了汽車不是唱獨角戲的一個產(chǎn)業(yè)，我們只有更多的合作，才能把蛋糕做大做強，接下來注定要求我們中國政策、中國企業(yè)、中國政府主動走進寶馬走進奔馳，真正去了解外方團隊的真實想法，聽聽他們到底有哪些不適應(yīng)不滿意的地方。

過去幾年，我們市場確確實實在中國跑得很快搶占了不少市場份額，現(xiàn)在我們也要給他們留一些空間，給一點甜頭，認真地聽取跨國車企的意見，在政策調(diào)整的過程中，幫他們做到結(jié)構(gòu)性改革軟著陸的安排，我們要讓外方團隊從高層到中層，都意識到我們中國市場依舊是有希望的，他們來中國是能干出一番事業(yè)的，而不是來中國單純的鍍個金就走。我們更要杜絕這些跨國車企產(chǎn)生破壞性發(fā)展的心態(tài)，覺得中國不歡迎自己，就在中國做不負責(zé)任的決策。我們中國人做生意向來是懂變通、懂融合的。

1984年上海大眾合營合同的簽署現(xiàn)場

當(dāng)年為了請跨國車企來中國建設(shè)，我們讓出了合資的股比，然后才有了今天我們成熟的產(chǎn)業(yè)鏈和消費基礎(chǔ)，那我們就絕對不能在今天成熟的市場去做非此即彼的線性思維，我們不是市場做好了就不需要外資企業(yè)了，我們需要，而且我們要發(fā)揮自己的聰明才智和智慧，想盡辦法留住這些跨國企業(yè)。因此我說中國汽車不能等寶馬奔馳這些跨國車企自己去被動的改變，而是要陪他們一起去變。我們主動攜手共同成長，就像一個班級后來居上的學(xué)生也可以拉一把曾經(jīng)領(lǐng)先的同學(xué)一起進步。在這一點上我們中國人是有智慧的，而且我們中國人的變通能力遠比外國人要強。

最后總結(jié)一點，汽車產(chǎn)業(yè)這場結(jié)構(gòu)性的變革，是從奔馳寶馬自身的轉(zhuǎn)型開始，也從我們中國汽車產(chǎn)業(yè)政策和市場化的改革開始，我們必須緊盯每一個細節(jié)，我們不能算小賬。我們要注意跨國車企的改革牽一發(fā)動全身，小到每一位中方職業(yè)經(jīng)理人，大到一個區(qū)域結(jié)構(gòu)的變化。如何把跨國車企結(jié)構(gòu)性改革這件事做穩(wěn)做好，關(guān)系到我們中國汽車高質(zhì)量發(fā)展的命脈，這一點絕對比我們只算中國新能源汽車或智能汽車市占率重要的多。