2026年的春天，地緣沖突和中美政經(jīng)博弈白熱化，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈出海必須更加注重風(fēng)險把控。

電動卡車觀察注意到，就在霍爾木茲海峽危機升級的同時，美國國際貿(mào)易委員會宣布對中國多家汽車零部件企業(yè)啟動“337調(diào)查”，指控中企侵犯通用汽車多項專利——這無疑是遏制中國汽車工業(yè)發(fā)展的又一新打法。

在當(dāng)前出海的大趨勢下，我們不得不看到：能源運輸中斷價格大幅上漲、關(guān)鍵原材料供應(yīng)受到?jīng)_擊，這只是看得見的威脅，而原創(chuàng)性不足所引發(fā)的知識產(chǎn)權(quán)風(fēng)險，才是汽車供應(yīng)鏈企業(yè)需要長期應(yīng)對的深層考驗。

歷史回響：機電產(chǎn)品出海的知識產(chǎn)權(quán)之痛

以史為鏡，可以知興替。在述說汽車供應(yīng)鏈企業(yè)的出海風(fēng)險之前不妨先將目光回望，看看改革開放以來我國機電行業(yè)出海的來時路。

包括汽車在內(nèi)的中國機電產(chǎn)品出海并非一帆風(fēng)順，而是在貿(mào)易摩擦、信用風(fēng)險、成本壓力、地緣博弈與知識產(chǎn)權(quán)維權(quán)等多重挑戰(zhàn)中艱難突圍。

比如，機電行業(yè)長期面臨反傾銷、反補貼調(diào)查的困擾，進入21世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）后，美國301關(guān)稅、對等關(guān)稅、232關(guān)稅等多重壁壘層層疊加，使機電產(chǎn)品在主要出口市場的稅負(fù)成本顯著高于其他國家。

又如，行業(yè)內(nèi)部長期存在的“以價換量”內(nèi)卷模式，導(dǎo)致占出口總額六成以上的單品類別均價持續(xù)下行，產(chǎn)業(yè)鏈利潤空間被反復(fù)擠壓。

然而，以上阻礙都并非最要緊的，最核心、也最棘手的始終是知識產(chǎn)權(quán)爭議，這一隱疾從出口之始便如影隨形。

改革開放初期，由于技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，我國機電產(chǎn)品出海以低端制造為主，核心特點是低成本、低技術(shù)、低附加值，企業(yè)普遍缺乏自主研發(fā)意識和專利保護意識。此時的產(chǎn)品多以模仿為主，專利侵權(quán)風(fēng)險隨之顯現(xiàn)。

與此同時，重模仿輕原創(chuàng)的環(huán)境也導(dǎo)致企業(yè)對自身技術(shù)成果的保護意識嚴(yán)重不足，大量自主研發(fā)的改良技術(shù)、工藝創(chuàng)新既未申請國內(nèi)專利，也未在海外目標(biāo)市場布局，使得我方企業(yè)的技術(shù)成果輕易被他人模仿，在海外遭遇專利搶注、技術(shù)剽竊的情況時有發(fā)生。

這一時期侵權(quán)糾紛呈現(xiàn)雙向特征：一方面，我國企業(yè)因模仿海外產(chǎn)品而面臨侵權(quán)指控。另一方面，我國企業(yè)自主研發(fā)的技術(shù)成果也因缺乏專利保護被海外競爭對手，或當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商搶先申請專利，反過來成為企業(yè)出海的技術(shù)壁壘。

那時的糾紛主要集中在小家電、電子元件等領(lǐng)域，且多被海外企業(yè)以罰款、禁止出口等方式低調(diào)處理，未形成大規(guī)模的行業(yè)性危機，但已為后續(xù)的出海之路埋下隱患。

上世紀(jì)90年代，江蘇江淮動力的“JD”牌柴油機在印尼市場廣受歡迎，卻在1993年遭到印尼商人惡意搶注。隨后的11年間，江淮動力陷入漫長的司法拉鋸戰(zhàn)，對方甚至利用當(dāng)?shù)鼐綄緦嵭蟹庳?、閉倉，直到2004年，在中國商務(wù)部及駐印尼大使館的強力介入下江淮動力才艱難勝訴，成為“中國商標(biāo)在東南亞維權(quán)第一案”。

這一案例揭示的不僅是商標(biāo)意識缺失的問題，更折射出中國企業(yè)在海外維權(quán)時面臨的制度性弱勢。

2001年中國加入WTO后，機電產(chǎn)品出海進入快速發(fā)展期，出口產(chǎn)品從低端制造向中端制造升級，機械設(shè)備、彩電等產(chǎn)品成為出口主力，專利侵權(quán)糾紛也隨之進入集中爆發(fā)期。

這一時期海外企業(yè)開始主動維權(quán)，通過訴訟、“337調(diào)查”等方式，遏制中國企業(yè)的出海步伐。在工程機械和傳動領(lǐng)域，德國采埃孚、美國伊頓等巨頭曾多次對中國企業(yè)發(fā)起侵權(quán)訴訟。

這類專利糾紛背后往往交織著技術(shù)路線選擇、專利布局策略以及市場競爭格局的復(fù)雜博弈。

事實上，并非所有被訴侵權(quán)都等同于惡意抄襲，部分爭議源于專利權(quán)利要求范圍的解釋分歧，或是行業(yè)通用技術(shù)與專利技術(shù)的邊界模糊。國外企業(yè)往往借此“困住”中國企業(yè)，以鞏固自身市場地位。

時間來到2026年3月，就是我們前面提到的美國通用汽車再次向美國國際貿(mào)易委員會申請發(fā)起337調(diào)查，指控包括中國江蘇尚通汽車配件公司在內(nèi)的多家企業(yè)侵犯其汽車零件專利權(quán)。

以上種種無不表明：隨著中國制造能力向中高端攀升，糾紛的焦點已迅速轉(zhuǎn)向發(fā)明專利、核心技術(shù)等高級別的知識產(chǎn)權(quán)領(lǐng)域。這不僅意味著中國企業(yè)開始觸碰西方巨頭的核心利益，也意味著我們面臨的“雷區(qū)”更加隱蔽和致命。

供應(yīng)鏈出海：多重風(fēng)險交織，原創(chuàng)性風(fēng)險成核心桎梏

有了前車之鑒，我國汽車供應(yīng)鏈出海面臨的風(fēng)險也呈現(xiàn)復(fù)雜的復(fù)合型特征。

地緣政治風(fēng)險首當(dāng)其沖，成為最不可預(yù)測的“黑天鵝”。

以近期中東局勢為例，霍爾木茲海峽陷入事實性梗阻，海運價上漲達每集裝箱2000美元，漲幅近70%，全球汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)艿經(jīng)_擊。

據(jù)華泰證券測算，受轉(zhuǎn)口貿(mào)易中斷等外溢因素影響，中國對中東市場汽車出口受波及規(guī)模約30萬輛。

俄羅斯市場同樣敲響警鐘：2025年中國對俄汽車出口同比驟降42%，企業(yè)因擔(dān)憂制裁風(fēng)險而收縮布局，凸顯了政治格局變化對單一市場的沖擊力。

更深層的影響則潛伏于上游原材料環(huán)節(jié)。

伊朗是中國甲醇和天青石的關(guān)鍵供應(yīng)國，據(jù)金聯(lián)創(chuàng)統(tǒng)計，2025年伊朗甲醇對華出口約873萬噸，占中國進口總量的60%以上；國投證券分析指出，中國天青石進口約70%依賴伊朗?；魻柲酒澓{一旦長期受阻，汽車內(nèi)飾、涂料乃至電動車電機核心材料的供應(yīng)都將面臨直接威脅。

此外，海灣地區(qū)還占世界硫磺出口的約45%，而硫磺對金屬加工等行業(yè)至關(guān)重要。這種對單一來源地的高度依賴，使整條供應(yīng)鏈的韌性變得極為脆弱。

地緣政治之外，關(guān)稅與成本壓力形成“雙重擠壓”。2025年以來，美國對中國商品累計加征關(guān)稅維持在20%以上；墨西哥已于2025年12月完成立法，自2026年1月1日起將對華汽車進口關(guān)稅提高至50%。

為此，企業(yè)不得不通過海外建廠、本地化生產(chǎn)規(guī)避成本，但海外制造成本普遍比國內(nèi)高出30%以上，即便采取研發(fā)在中國，服務(wù)在海外的模式，也難以突破成本困局。

如果說物理斷鏈、成本壓力是看得見的風(fēng)險，那么技術(shù)層面的原創(chuàng)性風(fēng)險則更為隱蔽，也是汽車供應(yīng)鏈企業(yè)出海最易忽視、最易“踩雷”的領(lǐng)域。

這與當(dāng)年機電行業(yè)“產(chǎn)品出去了，專利沒跟上”的歷史教訓(xùn)如出一轍。

回顧以前走過的彎路，從江淮動力商標(biāo)在印尼被搶注，到德國采埃孚、美國伊頓發(fā)起的多起專利訴訟，根源都在于重出口、輕布局的思維慣性。

所謂原創(chuàng)性風(fēng)險，其核心是企業(yè)核心技術(shù)缺乏自主知識產(chǎn)權(quán)，或?qū)Ｍ鈱＠季种匾暡蛔?，?dǎo)致產(chǎn)品出口時遭遇專利侵權(quán)指控，進而面臨產(chǎn)品下架、罰款、禁止入境等嚴(yán)重后果，甚至影響企業(yè)全球布局節(jié)奏。

新能源汽車領(lǐng)域是專利侵權(quán)風(fēng)險的高發(fā)區(qū)。整車企業(yè)的出海原創(chuàng)性風(fēng)險為供應(yīng)鏈零部件企業(yè)的出海敲響了警鐘。隨著新能源汽車成為出海主力，電池、電機、自動駕駛算法等核心領(lǐng)域的專利競爭日趨激烈。

2024年，歐洲最大鋼鐵制造企業(yè)安賽樂米塔爾集團向歐洲統(tǒng)一專利法院提起訴訟，指控小鵬汽車G9車型侵犯其持有的鋁硅鍍層熱成型鋼專利（EP3290200B1）。該專利直接關(guān)系車身強度與安全性，若認(rèn)定侵權(quán)，可能導(dǎo)致相關(guān)車型在歐洲多國禁售。

2025年7月，比亞迪在巴西遭遇專利訴訟，原告為日本專利代理公司IP Bridge，稱比亞迪車內(nèi)通信模塊侵犯了其旗下兩項4G通信技術(shù)專利；

同月，諾基亞在德國向吉利汽車發(fā)起訴訟，稱后者車內(nèi)使用的通信模塊侵犯了諾基亞的5G專利。

也就是說，當(dāng)前我國汽車供應(yīng)鏈企業(yè)的原創(chuàng)性短板主要體現(xiàn)在兩個方面：一是核心技術(shù)“拿來主義”盛行，部分企業(yè)依賴模仿、引進國外技術(shù)，缺乏自主研發(fā)投入，核心零部件、關(guān)鍵技術(shù)的專利仍掌握在歐美日韓企業(yè)手中；

二是專利布局滯后，多數(shù)企業(yè)聚焦國內(nèi)專利申請，忽視海外目標(biāo)市場的專利布局，導(dǎo)致產(chǎn)品進入海外市場后，陷入被動侵權(quán)的困境。

這一系列訴訟并非孤例，而是海外企業(yè)利用專利壁壘阻擊中國汽車出海的集中縮影。然而，比被動應(yīng)訴更值得警惕的是中國企業(yè)在專利布局上的結(jié)構(gòu)性短板：

據(jù)統(tǒng)計，近十年我國整車企業(yè)海外專利公開量占比始終低于10%，2025年上半年頭部出口企業(yè)中，部分企業(yè)海外專利公開量甚至為0。這種重出口、輕布局的現(xiàn)狀，導(dǎo)致企業(yè)在面對侵權(quán)指控時缺乏抗辯籌碼。

當(dāng)年機電企業(yè)正是因為海外專利布局薄弱，才在遭遇“337調(diào)查”時陷入被動。如今汽車供應(yīng)鏈企業(yè)若不補上這一課，歷史教訓(xùn)只會重演。

尤其需要注意的是，在技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)中，模仿與侵權(quán)之間并非涇渭分明。

以商用車傳動領(lǐng)域為例，變速器作為成熟技術(shù)，其基本結(jié)構(gòu)原理早已進入公共領(lǐng)域。企業(yè)在基礎(chǔ)架構(gòu)上進行局部優(yōu)化、改進，是否構(gòu)成對在先專利的侵犯？這往往成為爭議的焦點。

事實上，許多看似高度相似的技術(shù)方案，可能是研發(fā)團隊獨立完成的，因為在技術(shù)路徑收斂的成熟領(lǐng)域，殊途同歸并不罕見。

更值得警惕的是，知識產(chǎn)權(quán)訴訟正日益成為巨頭壓制新興對手的商業(yè)武器。

2025年，LG新能源與松下的合資專利公司Tulip Innovation在歐洲起訴欣旺達，指控其方形電池侵犯多項隔膜專利。德國法院支持了原告的初步禁令請求，裁定欣旺達禁止在德國銷售侵權(quán)電池、召回現(xiàn)有產(chǎn)品、銷毀庫存。

當(dāng)然，我們看到的是這一案例中原告的真正目的不僅是尋求專利授權(quán)費，更是通過嚴(yán)厲的禁令手段，將中國電池企業(yè)擋在歐洲市場之外。

但洞悉本質(zhì)，卻未必能夠破局。

從當(dāng)年小家電、電子元件的專利糾紛，到如今電池、電控、智能駕駛的核心技術(shù)之爭，知識產(chǎn)權(quán)博弈的領(lǐng)域在升級，但博弈的本質(zhì)始終未變：

即如何以專利為武器爭奪市場話語權(quán)。

機電行業(yè)改開數(shù)十年走過的彎路，正是汽車供應(yīng)鏈企業(yè)今天要繞過的“坑”。

梳理上述風(fēng)險脈絡(luò)不難發(fā)現(xiàn)，物理斷鏈、成本壓力、關(guān)稅壁壘，固然是供應(yīng)鏈出海路上的障礙，但它們可通過多元化布局、本地化生產(chǎn)、供應(yīng)鏈備份等方式加以對沖。真正決定企業(yè)能否在海外市場活下去的是原創(chuàng)性這一“隱性根基”。

換句話說，對于汽車供應(yīng)鏈企業(yè)出海而言，原創(chuàng)性風(fēng)險的特殊殺傷力在于其不可逆性。物流中斷可以等待航線恢復(fù)，關(guān)稅上漲可以調(diào)整出口結(jié)構(gòu)，但一旦被認(rèn)定侵犯他人知識產(chǎn)權(quán)，面臨的將是產(chǎn)品禁售、市場驅(qū)逐、品牌聲譽崩塌，乃至多年投入付諸東流等毀滅性后果。

整車企業(yè)的海外遭遇無不昭示著同一事實：海外巨頭正將專利訴訟作為阻擊中國汽車產(chǎn)業(yè)升級的“武器”，而中國企業(yè)薄弱的海外專利布局恰恰給了對方可乘之機。

因此，在供應(yīng)鏈出海的過程中“原創(chuàng)性”不應(yīng)只是一個技術(shù)命題，更應(yīng)成為企業(yè)決策者的戰(zhàn)略底線。這意味著出海之前必須完成FTO盡職調(diào)查，規(guī)避專利雷區(qū)。且要在目標(biāo)市場提前布局專利，構(gòu)筑自己的技術(shù)護城河。

當(dāng)然了，羅馬的建成并非一日之功，原創(chuàng)性也不是可以速成的。唯有通過強大的持續(xù)不斷的技術(shù)研發(fā)、迭代、升級，跨越原創(chuàng)性這道終極門檻，中國汽車供應(yīng)鏈才能在全球產(chǎn)業(yè)版圖上贏得應(yīng)有的尊重。