出海已占到汽車總收入三成。

文 | 劉意默

去年 3 月，王傳福說：中國新能源技術(shù)領(lǐng)先全球 3-5 年，車企必須把握這個窗口期出海。

比亞迪率先交卷：2025 年海外銷量突破百萬，海外汽車銷售為整個汽車業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)近三成收入，單車?yán)麧櫴菄鴥?nèi)的 4 倍。從第一輛乘用車出海到實(shí)現(xiàn)百萬銷量，僅用了 4 年。

隨著全球工廠陸續(xù)投產(chǎn)，比亞迪的出海又將進(jìn)入新階段。

但這不是八九十年代，豐田的全球化——彼時浪潮向上，如今逆流涌動。更復(fù)雜的政策環(huán)境、更高的投資風(fēng)險，給出海設(shè)下一道 “窄門”。

只是，門外的誘惑實(shí)在太大。

再造一個比亞迪

海外業(yè)務(wù)正在成為比亞迪的新支柱。

2025 年，比亞迪乘用車海外銷量達(dá)到近 105 萬輛，同比增長 145%，占總銷量的 22.7%。2025年比亞迪海外汽車業(yè)務(wù)收入約為1917億元，占比亞迪全年汽車業(yè)務(wù)營收的約30%。也就是說海外市場雖然只占比亞迪兩成多銷量，卻已經(jīng)貢獻(xiàn)了整體汽車業(yè)務(wù)的約三成收入。作為對比，比亞迪中國市場銷量約 355 萬輛，同比下降約 8%。

海外業(yè)務(wù)的毛利率更高。2025 年年報顯示，境外整體業(yè)務(wù)毛利率為 19.5%，高于中國（含港澳臺）的 16.7%，而國內(nèi)業(yè)務(wù)毛利率同比繼續(xù)下滑。具體到汽車業(yè)務(wù)，海豚研究等機(jī)構(gòu)拆分測算后發(fā)現(xiàn)，2025 年下半年，比亞迪海外車型平均售價約 18.6 萬元，國內(nèi)約 12.7 萬元，海外 ASP 約為國內(nèi)的 1.5 倍。同期，海外毛利率約 28.1%，顯著高于國內(nèi)的 17.2%。折算下來，海外單車毛利約 5.2 萬元，國內(nèi)約 2.2 萬元。

即使在扣除渠道、物流和各項(xiàng)費(fèi)用后，市場普遍測算比亞迪海外單車凈利潤仍能穩(wěn)定在 2 萬元以上。而國內(nèi)單車?yán)麧櫾?2025 年下半年一度被壓縮到約 5000 元——在海外賣一輛車，抵得上國內(nèi)賣四輛。

海外市場的爆發(fā)，為比亞迪提供了修復(fù)利潤的抓手。

2024 年以后，比亞迪明顯加快了海外運(yùn)力、渠道和產(chǎn)能布局：自建滾裝船，推進(jìn)泰國工廠投產(chǎn)，在歐洲推進(jìn)匈牙利和土耳其布局，在巴西推進(jìn)本地化制造。成效顯著：2023 年海外銷量僅 24.2 萬輛，兩年后已突破百萬。

交銀國際等機(jī)構(gòu)判斷趨于一致：在國內(nèi)價格戰(zhàn)難以短期結(jié)束的情況下，海外放量和高端化，正在成為比亞迪改善利潤的主線。2025 年財報電話會上，管理層明確表示，非常有信心在 2026 年海外銷量超過 150 萬輛——相比此前 130 萬輛的目標(biāo)，又多了 20 萬輛。

按此樂觀預(yù)期推演，如果海外銷量超過 150 萬輛，且單車?yán)麧櫨S持在 2 萬元以上，海外凈利潤規(guī)模將接近 300 億元。而 2025 年比亞迪歸母凈利潤為 326.2 億元——相當(dāng)于幾乎再造一個比亞迪。

穿過“窄門”

中國汽車出海，過去長期以輕資產(chǎn)的整車出口模式（CBU）和半輕資產(chǎn)的散件出口當(dāng)?shù)亟M裝模式（KD/CKD）為主。雖然這兩種模式掙錢也不輕松，但投入和風(fēng)險都更可控。

然而政策環(huán)境急劇變化。美國市場自不必說，現(xiàn)在影響也開始擴(kuò)散到墨西哥；歐盟對比亞迪加征 17% 的附加反補(bǔ)貼稅（總稅率達(dá) 27%）；巴西和土耳其的關(guān)稅水平均被拉高至 35% 以上；巴西等國家還明確要求未來汽車零部件的本地化率必須達(dá)到 50%。

在復(fù)雜的國際環(huán)境下，比亞迪只能選擇一條最重的路徑：在海外斥巨資購買土地，建立包含完整四大工藝（沖壓、焊裝、涂裝、總裝）的整車制造基地。

在一些市場，這為比亞迪換來了政策紅包。在巴西，建廠換來政府免除約 4.6 億美元（超 30 億元人民幣）的進(jìn)口關(guān)稅；在嚴(yán)禁外資買地的泰國，比亞迪破例簽下了 96 公頃土地的購買協(xié)議。

這種以空間換時間的策略確實(shí)撕開了防線。在日系車盤踞數(shù)十年的泰國，比亞迪不僅拿下純電銷冠，在2026年泰國車展上更是斬獲1.8萬輛訂單，超過常年第一的豐田，泰國總理換的新車也是比亞迪。2025 年 8 月，首批 959 輛左舵海豚從泰國工廠下線發(fā)往歐洲，成功利用泰國的地緣身份避開了針對中國制造的關(guān)稅。

然而，重資產(chǎn)模式也帶來了資金負(fù)擔(dān)。粗略估算：匈牙利 40 億歐元工廠、土耳其 10 億美元工廠、巴西約 4.8 億美元工廠、印尼 10 億美元工廠——僅這四個項(xiàng)目合計(jì)資本開支已超過 60 億美元，超過比亞迪 2025 年一整年的利潤。

全球分散化建廠也會不可避免地削弱規(guī)模效應(yīng)。對比特斯拉：除了美國本土，特斯拉在海外僅有上海和柏林兩座超級工廠。其邏輯是在單一工廠通過極簡車型（主要是 Model 3/Y）把生產(chǎn)效率逼到極限，然后從核心樞紐用滾裝船直接出口全球。

作為美國品牌，即使是中國制造的上海工廠車型，特斯拉出口到歐洲也僅需繳納 7.8% 的附加關(guān)稅。而比亞迪的附加稅是懲罰性的 17%——沒有捷徑，只能硬橋硬馬地在當(dāng)?shù)卮蚧医◤S。

再加上不同國家的勞工法規(guī)、企業(yè)文化與合規(guī)陷阱，重資產(chǎn)出海的高利潤率并不好掙。正如比亞迪海外業(yè)務(wù)老將劉學(xué)亮感慨：在海外發(fā)展沒有從零開始的機(jī)會，是從負(fù)數(shù)開始。

和豐田不是同一條“河流”

許多人期待比亞迪能復(fù)制豐田的擴(kuò)張路徑，成為下一個全球第一。但比亞迪真的能和豐田走過同一條河流嗎？

1957 年，豐田以第一代皇冠出海美國，結(jié)果完全不適應(yīng)美國路況，上了高速就過熱、抖動，銷量慘淡，一度只靠越野車陸地巡洋艦苦苦支撐。要知道，那時的豐田已在汽車行業(yè)摸索沉淀近二十年，皇冠也是日本成熟的中高端品牌，仍然不免慘敗。

今天的比亞迪，面對的國際環(huán)境比豐田嚴(yán)酷得多。它成為巨頭的時間并不長——銷量突破百萬才四年，高端化尚未撐起大盤。在品牌天花板還沒建好的時候，就已經(jīng)被迫在海外開辟第二戰(zhàn)場。

這注定了比亞迪要為短板交一筆昂貴的學(xué)費(fèi)。路透社 2025 年 4 月曾報道比亞迪進(jìn)入歐洲早期在渠道和管理上的失誤：經(jīng)銷商簽約數(shù)量嚴(yán)重不足，門店過度集中在大城市，缺乏真正了解本土市場的高管操盤。

好在補(bǔ)課非常迅速。到 2025 年底，歐洲銷售網(wǎng)點(diǎn)達(dá)到 1000 家，并計(jì)劃在 2026 年翻倍至 2000 家；高薪從 Stellantis、菲亞特挖來有本土經(jīng)驗(yàn)的高管；在德國直接收購經(jīng)銷商子公司。

今年 1 月的達(dá)沃斯論壇上，比亞迪海外業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人李柯明確表態(tài)：“歐洲市場戰(zhàn)略很明晰——第一就是在每個國家建好經(jīng)銷商的店鋪，第二是更努力地推進(jìn)當(dāng)?shù)厣缃痪W(wǎng)絡(luò)關(guān)系，第三是繼續(xù)推更多為歐洲量身定制的車型。” 把經(jīng)銷商排在第一位，直接回應(yīng)了此前的渠道短板。

然而，渠道的課容易補(bǔ)，供應(yīng)鏈的難題卻沒有輕巧的解法。

豐田的出海有一個關(guān)鍵背景：車企和供應(yīng)鏈企業(yè)一起抱團(tuán)出海。豐田建廠時，與電裝、愛信等供應(yīng)商的合作關(guān)系普遍超過 40 年，能在新市場快速建立可靠的零部件體系。

中國制造業(yè)的優(yōu)勢離不開長三角、珠三角的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。為了維持海外供應(yīng)鏈的完整，比亞迪目前兩條腿走路：既在國內(nèi)說服供應(yīng)商赴海外建廠，也嘗試在海外建立全新供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。

2024 年，比亞迪在深圳舉辦供應(yīng)商交流大會，主題之一就是帶動產(chǎn)業(yè)鏈出海。2025 年初，為了找到合適的供應(yīng)商，比亞迪在意大利都靈召集了 380 家歐洲供應(yīng)商，召開了超過 170 場雙邊會談。

更棘手的是，供應(yīng)鏈的難題不是一次性解決就能一勞永逸——每建一個工廠，就要在當(dāng)?shù)刂匦陆鉀Q一遍。

比亞迪亞洲以外最大的生產(chǎn)基地，是巴西巴伊亞州卡馬薩里工廠。巴西政府要求比亞迪在 2027 年前實(shí)現(xiàn) 50% 的零部件本地化。如果不能在當(dāng)?shù)卣业胶线m的供應(yīng)商，就必須說服國內(nèi)供應(yīng)商跨越半個地球來建廠。

頗具隱喻意味的是，這座工廠的前主人正是福特。這座 2001 年投資 13 億美元打造的工廠，2017 年累計(jì)下線整車 300 萬輛，曾是南美汽車工業(yè)的標(biāo)桿。然而由于持續(xù)虧損，福特最終在 2021 年宣布關(guān)閉所有工廠，黯然退出巴西市場。

福特的背影，或許是對比亞迪最好的提醒：在海外建廠，把車造出來，并不是終局。如何在漫長的周期里，維持這個龐大的海外生產(chǎn)體系的高效與盈利，才是更長期的考驗(yàn)。

回顧比亞迪今天的出海局面，和豐田當(dāng)年最相似的地方不是成功，而恰恰是失敗初期——都撞過墻，重整過隊(duì)形，都在異國的土地上試圖搭建一套從零開始的體系。但迎著全球化浪潮出海的豐田，有幾十年可以用來磨，而比亞迪只能自己摸著石頭過河。