越南首條跨區(qū)域高鐵正式動工，為什么越南最終選擇了與德國合作？這條高鐵的修建，對中越又將帶來怎樣的影響？

當(dāng)?shù)貢r間4月12日，越南首條跨區(qū)域高鐵“河內(nèi)-廣寧”線路正式動工。

本條高鐵線路的修建，不僅對越南經(jīng)濟(jì)有著重要意義，也將給中越未來的合作帶來深遠(yuǎn)影響。

越南選德國的原因

這條高鐵的核心技術(shù)和設(shè)備，全交給德國西門子來做，沒選中國的方案，這事兒一出來，討論特別多。

其實(shí)越南在規(guī)劃這條高鐵的時候，把好幾個國家的軌道交通方案都仔細(xì)看了一遍。

雖然中國高鐵的產(chǎn)業(yè)鏈很完整，在國外也建了不少成功的項目，不管是建造成本還是施工速度，都有優(yōu)勢，承接越南這個高鐵項目，完全沒問題。

但是德國給越南的資金支持，剛好符合越南的經(jīng)濟(jì)情況，貸款時間給得比較寬松，能大大減輕越南前期的資金壓力。

大家都知道，高鐵是大工程，不管是前期建設(shè)還是后期維護(hù)，都得一直花錢。越南經(jīng)濟(jì)條件有限，這種寬松的貸款方式，能減少項目推進(jìn)中的資金風(fēng)險。

而且西門子還答應(yīng)，會幫越南培養(yǎng)自己的技術(shù)人員，搭建車輛檢修、線路運(yùn)營的配套體系。

越南一直想借著建大基建，提高自己國家的軌道交通水平，德國的這些合作條件，正好說到了越南心坎里。

另外，越南在對外合作上，一直喜歡多找?guī)讉€合作對象，不盯著一家，選歐洲國家的技術(shù)來建國內(nèi)基建，也是他們一直以來的做法。

動工容易，推進(jìn)難

雖然這條高鐵已經(jīng)熱熱鬧鬧地開工了，但懂行的人都知道，動工只是第一步，后續(xù)推進(jìn)起來，真不是想象中那么簡單。

最主要的就是資金問題，高鐵本身就是出了名的“燒錢”工程，哪怕有德國方面的貸款支持，越南自己要承擔(dān)的配套費(fèi)用也不是個小數(shù)目。

比如施工過程中的場地平整、配套道路修建，還有后期線路通車后的運(yùn)營維護(hù)、設(shè)備檢修、人員薪資，每一項都得花錢，而且是長期持續(xù)的投入。

越南本身經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限，財政壓力本來就不小，這么大一筆持續(xù)的開支，很可能會拖慢項目推進(jìn)的節(jié)奏，甚至出現(xiàn)資金缺口的問題。

除了資金，越南國內(nèi)的基建產(chǎn)業(yè)鏈不完善，也是個繞不開的難題。

高鐵建設(shè)對材料和設(shè)備的要求特別高，還有一些專業(yè)的施工機(jī)械，越南本土企業(yè)根本生產(chǎn)不出來，只能靠從國外進(jìn)口。

這就會導(dǎo)致進(jìn)口設(shè)備和材料的成本會更高，還得承擔(dān)運(yùn)輸、關(guān)稅等額外費(fèi)用。

并且進(jìn)口流程繁瑣，一旦遇到物流延誤、供貨不足的情況，就會直接耽誤施工進(jìn)度，沒法按計劃推進(jìn)，甚至可能出現(xiàn)工期延誤的情況。

更關(guān)鍵的是，負(fù)責(zé)建設(shè)這條高鐵的越南本土企業(yè)，其實(shí)沒什么大型高鐵項目的管理經(jīng)驗(yàn)。

高鐵建設(shè)是個技術(shù)活、細(xì)致活，從施工流程的協(xié)調(diào)、施工質(zhì)量的把控，到施工人員的管理，每一個環(huán)節(jié)都不能出錯。

但這家越南企業(yè)，之前大多承接的是一些中小型基建項目，面對這種時速350公里的高標(biāo)準(zhǔn)高鐵，經(jīng)驗(yàn)明顯不足。

這些都是他們需要直面的現(xiàn)實(shí)難題，稍有不慎，就可能影響工程質(zhì)量，甚至導(dǎo)致工期拉長。

能接上廣西鐵路嗎？

說完了這條高鐵的建設(shè)難題，大家最關(guān)心的能不能接上廣西的問題也該提一提了。

先跟大家說清楚：河內(nèi)到廣寧的這條高鐵，就是越南自己的國內(nèi)客運(yùn)線，目前沒規(guī)劃要直接連到中國邊境，主要就是方便越南人自己出行、往返。

不過有個關(guān)鍵信息大家可以留意下：這條高鐵用的軌距，和中國的是一樣的，都是1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌，從技術(shù)上來說，以后要是想銜接，完全沒問題。

而且廣寧省就挨著廣西的防城港，越南另外還有一條規(guī)劃好的標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路，會一直修到邊境的芒街。

芒街和咱們廣西的東興口岸離得特別近，另外中越雙方也早就說好，要做好邊境鐵路的對接工作。

以前越南的鐵路軌距和咱們不一樣，都是那種窄軌，所以邊境運(yùn)貨的時候，得先把貨卸下來，再重新裝到符合他們軌距的火車上，又麻煩又費(fèi)時間，成本也高。

現(xiàn)在他們用了和我們一樣的標(biāo)準(zhǔn)軌，以后運(yùn)貨就不用這么折騰了，效率能提上去，成本也能降下來。

廣西這邊也早就做好了準(zhǔn)備，南寧到崇左的高鐵已經(jīng)通了，崇左到憑祥的高鐵也在慢慢建設(shè)中，邊境口岸的鐵路配套也都弄好了。

但大家要清楚，越南這條河內(nèi)到廣寧的高鐵，不會直接和咱們廣西的鐵路連起來。

得等越南把自己國內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路網(wǎng)建完善了，再通過專門的跨境鐵路，才能和咱們這邊對接上，短期內(nèi)是實(shí)現(xiàn)不了的。

其實(shí)越南選德國技術(shù)建高鐵，就是結(jié)合自己的資金情況、技術(shù)需求，還有對外合作的規(guī)劃，做的一個正常商業(yè)選擇。

很多人覺得，這是在阻礙中越鐵路合作，其實(shí)不是這樣的。

中越的貿(mào)易規(guī)模一直在擴(kuò)大，鐵路連通能降低物流成本、提高效率，這是符合兩國共同利益的，也是以后的發(fā)展方向。

中越在基建方面的合作，一直都是朝著互利共贏的方向走的，與其糾結(jié)越南選了德國，不如多關(guān)注跨境鐵路能給咱們帶來的實(shí)際便利，還有兩地貿(mào)易的不斷深化。

鐵路合作的核心，就是給老百姓的生活、給經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供方便。

不管是越南建自己的國內(nèi)高鐵，還是中越搞跨境鐵路對接，最終都是為了提高交通效率，帶動區(qū)域發(fā)展。

對我們普通人來說，以后跨境出行更省事、邊境做生意成本更低，這才是最實(shí)在的好處。

觀察者網(wǎng)-2026-04-13-《越南首條跨區(qū)域高鐵正式動工，德國西門子提供技術(shù)》