4月13日，吉利汽車集團發(fā)布了“i-HEV智擎混動”技術(shù)。該技術(shù)首次將AI云動力系統(tǒng)應(yīng)用于油電混動領(lǐng)域，并搭載了目前全球量產(chǎn)最高的發(fā)動機熱效率。

結(jié)合智能能量管理策略，吉利宣稱這一系統(tǒng)在智能化、節(jié)能、性能、安全與可靠性五個方面形成了自身特點，與日系傳統(tǒng)混動技術(shù)相比具有一定的優(yōu)勢。這也是中國混動技術(shù)向全球主流水平靠攏的一次重要推進。

控制邏輯轉(zhuǎn)變與硬件進化

過去評判一套混動系統(tǒng)的好壞，行業(yè)習(xí)慣看幾個硬指標(biāo)：發(fā)動機熱效率、電機功率、阿特金森循環(huán)的深度。豐田THS之所以長期成為標(biāo)桿，是因為它通過精妙的行星齒輪組，將機械效率推向了物理極限。

而吉利i-HEV的一個明顯變化，是將AI大模型引入了能量管理。其搭載的星睿AI云動力2.0，通過GEEA 3.0電子電氣架構(gòu)提供的數(shù)據(jù)帶寬，實現(xiàn)了端云協(xié)同。

相比傳統(tǒng)混動固定的標(biāo)定邏輯，這種基于實時環(huán)境數(shù)據(jù)的動態(tài)優(yōu)化，理論上能更精細(xì)地匹配不同工況，比如車輛在連續(xù)上坡路段能夠提前儲備電量，避免發(fā)動機高負(fù)荷低效率運轉(zhuǎn)。這種差異，可以視為混動系統(tǒng)從“工程師設(shè)定“向“算法驅(qū)動”的一次演進。

而拋開AI的概念，硬件層面依然是衡量混動系統(tǒng)實力的基礎(chǔ)。

首先是48.41%的發(fā)動機熱效率，這一數(shù)據(jù)已獲得中汽中心認(rèn)證，是目前全球量產(chǎn)發(fā)動機中的最高熱效率。實現(xiàn)該數(shù)值的技術(shù)組合包括：500bar高壓直噴系統(tǒng)（2.0TD機型）、150mJ高能點火、深度米勒循環(huán)，以及11項減摩技術(shù)。其中，通過AI for Science大模型優(yōu)化的“馭風(fēng)火龍卷”燃燒系統(tǒng)，對進氣道形狀、壓縮比（15.5）和程徑比（1.39）做了協(xié)同設(shè)計。

對比豐田第五代THS搭載的2.0L發(fā)動機，吉利這套系統(tǒng)堪稱數(shù)值怪。但需要注意的是，高熱效率并不意味著全工況最優(yōu)，實際油耗表現(xiàn)，依然取決于系統(tǒng)匹配和能量管理策略。

同時與豐田THS的行星齒輪功率分流不同，吉利i-HEV采用的是串并聯(lián)架構(gòu)（P1+P3），其中P3驅(qū)動電機的峰值功率達到230kW，約為豐田同級混動電機功率的1.72倍。更大的電機意味著車輛可以在更多工況下以純電或串聯(lián)模式行駛，減少發(fā)動機低效工作區(qū)間。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，WLTC工況下，i-HEV擁有80%以上的“電感體驗”，發(fā)動機工作時長比傳統(tǒng)混動少27%以上。市區(qū)工況下，純電行駛速度可達66km/h，高于傳統(tǒng)混動的約50-55km/h上限。起步階段，0-30km/h加速時間為1.84秒，動力響應(yīng)10毫秒。

這些數(shù)據(jù)指向一個結(jié)論：吉利i-HEV更傾向于“以電為主”的邏輯，而日系傳統(tǒng)混動仍以“油為主、電為輔”。這種差異體現(xiàn)在用戶駕駛體驗就是——前者更接近純電的平順與安靜，后者注重高速工況下的能耗控制。

油耗能有多低？

油耗是HEV最直觀的性能指標(biāo)。吉利提供了兩組數(shù)據(jù)：

?吉尼斯世界紀(jì)錄挑戰(zhàn)：在海南環(huán)島高速工況下，帝豪（參數(shù)丨圖片）i-HEV實測百公里綜合油耗2.22L，低于豐田普銳斯2024年在美國挑戰(zhàn)的2.52L/100km，降幅約12%。同平臺的星瑞i-HEV實測油耗為2.58L。

?WLTC公告油耗：帝豪i-HEV（1.5L自吸）公告值為3.71L/100km，星瑞i-HEV為3.83L/100km，超越了豐田卡羅拉/雷凌雙擎。

吉尼斯工況雖然屬于極限節(jié)能駕駛，實際道路油耗還會受駕駛習(xí)慣、路況、氣候等因素影響。但從能效認(rèn)證看，星瑞和星越L i-HEV已獲得中國質(zhì)量認(rèn)證中心頒發(fā)的全球首個HEV“1級能效”認(rèn)證，覆蓋行車、空調(diào)、驅(qū)動三大能效維度。

特別是不同于一些品牌先發(fā)布、后延遲量產(chǎn)的策略，吉利i-HEV采取了“發(fā)布即量產(chǎn)”的路線，在產(chǎn)品陣容上——

?1.5L、1.5TD、2.0TD三款混動專用發(fā)動機，搭配11合1混動專用電驅(qū)，將率先搭載于星瑞、星越L、第5代帝豪、第四代博越L等主銷車型。

?星越L i-HEV和星瑞i-HEV將于2026年4月19日開啟預(yù)售。

?后續(xù)吉利中國星系列將全面普及i-HEV智擎混動，全系進入智能電氣化時代。

從市場背景看，吉利中國星系列2026年一季度銷量超31萬輛，連續(xù)三個月位居中國品牌燃油車銷量第一，且連續(xù)9年蟬聯(lián)中國品牌燃油乘用車銷量冠軍。這意味著i-HEV技術(shù)落地有一個較大的基盤支撐，而非從零起步。

橫向?qū)Ρ葋砜矗S田THS在全球HEV市場仍占據(jù)份額優(yōu)勢，但吉利i-HEV在發(fā)動機熱效率、電驅(qū)功率、AI能量管理、電池安全等級等單項指標(biāo)上實現(xiàn)了超越。更重要的是，其“以電為主、AI賦能”的技術(shù)路線，與日系“以油為主、機械耦合”形成了差異化。

安全與可靠性：驗證體系的完整度

對于HEV車型，消費者除了關(guān)注性能和油耗，還很在意電池安全和長期可靠性。官方在這兩方面提供了一套較為完整的驗證數(shù)據(jù)。

安全方面：

?電池采用平板液冷結(jié)構(gòu)，防護等級IP68（超國標(biāo)48倍），散熱效率是風(fēng)冷電池的3倍以上。

?通過《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031-2025），提前滿足新國標(biāo)。

?神盾電池安全系統(tǒng)依托星睿智算中心（23.5 EFLOPS算力），可實時預(yù)警50多種電池故障類型。

?動力冗余專利：發(fā)動機、P1電機、P3電機三個動力源完全解耦，任一部件失效，另兩個仍可獨立工作，保證行駛安全。

此外，星越L i-HEV在中國汽研的測試中，以60km/h速度通過了正面18°偏轉(zhuǎn)+后部+正側(cè)三向疊加碰撞測試。18°角碰撞是真實道路事故中高頻場景，但行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)碰撞測試較少覆蓋這一角度。吉利能夠完成該項測試，與其自有的0-180度無級碰撞測試區(qū)有關(guān)。

可靠性方面：

?臺架耐久試驗累計1.5萬小時，等效整車行駛約480萬公里，比日系標(biāo)準(zhǔn)高出20%以上。

?同源的雷神電混已搭載超115萬輛，累計行駛近254億公里。

?通過中國汽研“混動系統(tǒng)可靠性鐵人七項耐久”認(rèn)證，涵蓋-40℃低溫、50-55℃高溫暴曬、海拔4650米交變等極限環(huán)境，連續(xù)測試120小時。

從驗證體系的廣度和嚴(yán)苛程度來看，吉利i-HEV的可靠性數(shù)據(jù)并不弱于日系競品。這對于一款面向全球市場的HEV系統(tǒng)來說，是必要的支撐。

小結(jié)

吉利i-HEV智擎混動的發(fā)布，可以看作中國品牌在HEV領(lǐng)域從“追趕”到“領(lǐng)先”的一個節(jié)點。它不僅在硬件參數(shù)上確實刷新了多項行業(yè)紀(jì)錄，在AI控制邏輯上提出了不同于傳統(tǒng)預(yù)設(shè)標(biāo)定的新思路，在安全與可靠性驗證上也拿出了較完整的體系數(shù)據(jù)。

當(dāng)然，技術(shù)發(fā)布會的數(shù)據(jù)需要在真實用戶使用場景中進一步檢驗。AI云動力的實際節(jié)能效果、長期可靠性、以及消費者對“電感體驗”的接受度，需要市場和時間給出答案。但至少從目前已知的信息來看，吉利i-HEV已經(jīng)具備了與日系主流HEV同臺競爭的技術(shù)基礎(chǔ)，并且在智能化、電驅(qū)化方向上邁出了更明確的一步。

撰文｜袁夢泉

圖片｜網(wǎng)絡(luò)

編輯｜白術(shù)

審校｜蘭青青

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